O universo do automobilismo de endurace se prepara para uma revolução profunda. Recentemente, a FIA, a ACO e a IMSA anunciaram o esboço das diretrizes técnicas para o regulamento WEC 2030. A nova estrutura unifica as atuais categorias LMH e LMDh em uma plataforma única para a classe Hypercar. Embora a proposta tenha recebido aplausos da maioria das marcas envolvidas no Campeonato Mundial de Endurance (WEC) e no IMSA, a Toyota expressou sérias preocupações e colocou em xeque a sua permanência no campeonato. As informações são do site SportsCar365.com.

Abaixo, confira os detalhes dos bastidores dessa mudança estrutural e as diferentes visões que dividem o grid.

O Consenso geral: Custos sob controle e convergência real

A princípio, o plano revelado durante a semana das 24 Horas de Le Mans agradou à maior parte dos fabricantes de equipamentos originais (OEMs). A proposta central elimina a atual divisão técnica e estabelece que todos os carros adotem um sistema híbrido montado exclusivamente no eixo traseiro. Ademais, as marcas poderão optar entre utilizar um chassi padrão de construtores licenciados com híbridos “de prateleira” ou desenvolver todo o conjunto internamente, desde que respeitem os mesmos limites aerodinâmicos e de potência.

De acordo com Andreas Roos, diretor da BMW M Motorsport, essa decisão aponta para o caminho correto:

“Precisávamos de um regulamento técnico único para o futuro, que permitisse uma convergência real. Assim, poderemos desenvolver os carros sob as mesmas regras e aproximar o grid.”

No mesmo sentido, executivos da McLaren e da Ford, marcas que ingressam no grid de Hypercars, aprovaram a medida. James Barclay, diretor executivo da McLaren Endurance, destacou a importância de evitar uma categoria definida puramente pelo tamanho do orçamento disponível. Segundo ele, o segredo do sucesso atual reside em manter os custos sob controle.

O impasse técnico: Atualizações e o fim do “Evo Joker”

Apesar do otimismo geral, alguns pontos específicos ainda geram intensos debates nos bastidores. O principal foco de discordância envolve a eliminação dos chamados “Evo Jokers” — as atualizações de desempenho permitidas ao longo do ciclo de vida do carro. O rascunho atual prevê o congelamento do desenvolvimento de performance por um período mínimo de cinco anos, com exceção de melhorias voltadas para a segurança ou confiabilidade.

Divergências entre as equipes:

• A favor da proibição: Olivier Jansonnie, chefe da Stellantis Motorsport (Peugeot), defende que esse desenvolvimento constante afeta as finanças das equipes. Para ele, essa restrição rígida é uma demanda antiga do setor.

• Contra a proibição: Thomas Laudenbach, chefe da Porsche Motorsport, argumenta que as marcas precisam de margem para corrigir erros iniciais de projeto. Como alternativa, Laudenbach sugere a adoção de um sistema similar ao da MotoGP, onde apenas as equipes que estão atrás no campeonato recebem autorização para atualizar seus pacotes.

Toyota em xeque: O fim da tração nas quatro rodas

Em contrapartida ao entusiasmo dos rivais, a Toyota reagiu com surpresa e descontentamento aos anúncios. A proibição dos sistemas híbridos no eixo dianteiro extingue a tração integral (4WD), uma marca registrada do atual Toyota GR010 Hybrid.

Masaya Kaji, diretor global de automobilismo da marca japonesa, revelou que a mudança representa um duro golpe para a fabricante. Caso a exigência da tração traseira (2WD) se confirme no texto final, que será submetido ao Conselho Mundial de Automobilismo da FIA no final deste ano, a montadora pode reavaliar sua permanência na categoria máxima.

“Se tivermos que desistir da tração nas quatro rodas, teremos que começar nosso desenvolvimento do zero. Para nós, isso é doloroso de aceitar”, desabafou Kaji.

O desafio do hidrogênio e o futuro dos motores

O grande obstáculo para a gigante japonesa reside na conciliação de cronogramas. A Toyota projeta estrear um modelo movido a hidrogênio em 2030, sob a nova classe H2 Hypercar. A intenção da empresa era compartilhar o máximo de componentes e investimentos entre o hipercarro convencional e o modelo a hidrogênio. Com a mudança radical nas regras do chassi tradicional, os custos de engenharia e orçamento duplicariam, o que inviabilizaria os dois programas de forma simultânea.

Além disso, Kaji explicou que a tração dianteira oferece uma eficiência muito maior na recuperação de energia cinética, algo vital para a sustentabilidade e para o desenvolvimento de tecnologias de rua. Diante do isolamento na subclasse de hidrogênio, a fabricante se dispôs, inclusive, a fornecer motores a hidrogênio para equipes clientes, com o objetivo de fortalecer o ecossistema e garantir que o esporte continue focado na inovação tecnológica real, e não apenas na padronização de componentes.

O rascunho do regulamento segue em fase de ajustes regulatórios e as negociações prometem esquentar os bastidores do automobilismo até a homologação final em dezembro.