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A sigla BoP, Balanço de performance incomoda muita gente. Para quem acompanha o Mundial de Endurance e a IMSA, a equivalência de desempenho das classes GT atrapalha mais do que ajuda.

Ela acaba nivelando as equipes e beneficiando quem investe menos em desenvolvimento. O caso mais recente foi com a FORD que depois de obter tempos superiores aos rivais durante os treinos para Le Mans, teve alterações que mesmo impostas não impediram a equipe de ganhar na classe GTE-PRO.

Nos EUA nova metida arbitrária. Após a vitória em Watkins Glen na classe GTLM, a equipe vai ter peso extra para a etapa de Mosport. Mas como é feita esta equivalência? Quais os fatores que são considerados?

Geoff Carter, gerente técnico da IMSA respondeu alguns dos questionamentos de como funciona tudo. Abaixo as principais questões. A entrevista foi feita pelo site da Michelin nos EUA.

O que é BoP, ou “balanço de performance?” Qual é o objetivo?

Nosso programa de desempenho começou a 10, 12 anos atrás, para permitir que diferentes plataformas e equipamentos possam competir de forma mais igual.

Qual é o processo?

Testamos os carros antes de começar a competição. Os carros GT Le Mans também são testados em Ladoux, centro técnico da Michelin na França, onde ACO faz seus testes. Todos os GTLMs também foi para o túnel de vento Windshear na Carolina do Norte para avaliar sua aerodinâmica.

Também testamos os motores de cada fabricante das classes GTLM, GTD e NASCAR em dinamômetro,  medir a potência e torque. Tentamos adaptar e fazer todos os carros terem o mesmo peso e torque.

O que alavancas você pode usar para ajustar o desempenho?

Nossos principais ferramentas são o peso do veículo, restritores de ar, aerodinâmica e níveis de RPM e torque.

Você tem um intervalo de desempenho?

Para os carros GT nossa meta é fazer com que os carros tenham uma diferença de 0,3%, algo em torno de 3 décimos de segundo. Também levamos em conta a diferença entre as classes GTLM e GTD.

Como é feita o BoP baseado em cada pista?

Fazemos um levantamento com médias de velocidade, tempo de volta e velocidade final. Pegamos basicamente todas as voltas em bandeira verde em Daytona em janeiro e  Petit Le Mans. Isso nos ajuda a ver as semelhanças nas pistas.

Exceto para as mudanças de elevação. Long Beach é muito parecido com Monterey. Daytona e Road America tem percentagens muito semelhantes de voltas no quesito aceleração. Não realizamos um equilíbrio de pista para pista, pois seria um processo muito demorado.

Você deixa o carro rápido lento ou acaba deixando os outros rápidos?

Depende da situação. Estas alterações custam dinheiro para as equipes, e nem sempre agradam a todos.

Como você administra os carros turbo?

Vamos definir o turbo com base na atmosfera e elevação. Nós definimos o impulso final, antes do início da corrida, se baseando na pressão atmosférica.

Se uma equipe tem um piloto mais rápido, é feito algum ajuste?

Não equilibramos os motoristas, somente os carros.

Teve alguma diferença na configuração do Bop de 2016 para os outros anos?

Anos atrás, o BoP não foi muito bem compreendido do ponto de vista  das equipes e fabricantes. Não era transparente. Ele parecia estar funcionando a partir de um buraco negro com os únicos dados sendo o tempo e pontuação. Uma pessoa foi crucificada tentando fazer tudo. Agora melhoramos os programas analíticos, melhoramos a comunicação e transparência; o telefone toca 80% menos. Temos agora seis pessoas, além de suporte da Bosch.

Como você mede o sucesso de algo tão controverso?

Um chefe da equipe disse, que se entra em uma sala e há muita conversa negativa a coisa está funcionando. Você aprende a entregar “más notícias”, o que significa que estamos ajustando o desempenho de alguém.

Em Daytona nos testes do início do ano, houve relatos de que equipes estavam usando sacos de areia para mascarar seu desempenho. As equipes têm truques para tentar mascarar o seu desempenho?

Encontramos algumas equipes que não utilizaram aceleração total, testando com tanques de combustível cheios, alterando a pressão dos pneus, freando antes do ponto ideal e acelerações lenta.

Alguns equipes correram com configurações de cambio erradas, para limitar o RPM. Somente o GPS pode nos dizer a linha em que o piloto correu. Vários pilotos fizeram os testes andando bem menos do que os carros realmente podem fazer.

Qual foi o exemplo mais grotesco?

Durante os testes em Daytona o piloto tirava literalmente o pé do acelerador em determinadas partes da pista. Dos 52 carros que participaram do teste, 52 fizeram algo para maquiar seu desempenho.

Como é  feita a punição?

No passado, a única ferramenta que nós tínhamos era a  análise  da cronometragem e pontuação com alguns dados do veículo muito limitadas. Agora temos sofisticados sistemas de dados que podem sobrepor-se os tempos das voltas e os loops de tempo e pontuação. Após a corrida em Daytona, nossos analistas tinham mais de 100 gigabytes de dados. Passamos mais de 40 horas em reuniões para analisar todas essas informações com o Comitê Técnico da IMSA, a fim de fazer recomendações antes do próximo evento.Neste caso, foi o teste de inverno em Sebring.

Em séries com carros idênticos, os organizadores usam truques para permitir a ultrapassagem. Como você avalia estes campeonatos?

Nós somos uma série multi-classe. Do ponto de vista de carro, temos duas classes de protótipos e duas classes de GT. Do ponto de vista do piloto, temos duas classes “Pro / Pro” e duas classes “Pro / Am”. É como um tabuleiro de xadrez  em termos de como gerenciar as interações. Tentamos ter 4% de estratificações entre cada classe. Muitas vezes vemos menos do que isso, em algum lugar entre 2,8% e 3,5%.

Nós definimos as medidas baseadas no desempenho dos pilotos Pro.

Como você acha que as coisas estão se encaminhando?

Nosso processo é muito mais refinado do que era há um ano atrás. Nós fazemos as análises e obtemos nossas recomendações de BoP, que são enviados para os fabricantes após cada corrida. No dia seguinte, temos uma vídeo conferência por classe. Mostramos os dados, e os fabricantes tem a oportunidade de opinar.

Nas primeiras chamadas passamos 90 minutos falando sobre a IMSA, agora as chamadas demoram 20 minutos e os fabricantes estão conversando uns com os outros. O processo é muito mais transparente. Nós comunicamos mais. Nós adicionamos análises de dados e podemos simular o impacto mudanças propostas.

É difícil de gerir quando você tem carros como o Porsche e Corvette na classe GTLM que foram desenvolvidos ao longo dos últimos 2-3 anos, competindo contra carros novos ainda em desenvolvimento como o Ford GT, BMW M6 e Ferrari 488?

Com as novas regras para 2016, o Corvette, Porsche são basicamente “Evos” de carros do ano passado. Eles mudaram muito.

Na frente

Simon Hodgson, Vice-Presidente, Competição

Geoff Carter, representante técnico da IMSA

Mark Raffauf, diretor de Plataformas

Segunda fileira

Rob Elson, gerente técnico da IMSA, Mazda Protótipo Lites, Lamborghini Super Trofeo e Porsche GT3 Cup

Scott Raymond, Engenheiro  da Weathertech

Jeff Mishtawy, Gerente técnico da IMSA Continental Tire SportsCar

Matt Kurdock, IMSA Gerente de sistemas técnicos