Mais chances para a Rebellion e ByKolles. (Foto: Rebelion Racing)
Com apenas duas equipes privadas na classe LMP1, a ACO alterou os regulamentos técnicos para tentar agregar mais interessados em “subir de nível”, além é claro de dar uma chance para estas equipes vencerem uma corrida no geral. Algo até agora tecnicamente impossível.
Na manhã desta quinta (16), a entidade revelou seus planos. A partir de 2018 os protótipos sem sistema híbrido terão a opção de DRS. Outras medidas que entrarão em vigor é a limitação de motores utilizados por temporada, bem como restrições técnicas nos mesmos.
Os LMP1 também terá um novo peso mínimo de 830 kg, aumento da asa traseira e nariz dianteiro mais largo. Os atuais chassis terão vida útil até 2018, como medida para contenção e custos.
“Precisamos dar tempo para as equipes se adaptarem a estas regras “, disse o presidente esportivo da ACO Vincent Beaumesnil. “Eu acho que nós queremos aplicá-la já no próximo ano para ajudar tanto Rebellion quanto a ByKolles, e ao mesmo tempo estamos dando uma visão para aqueles que gostariam de competir na classe.”
“Alguns deles podem fazê-lo para o próximo ano, mas provavelmente teremos mais em ’18.A maior mudança é a adoção do DRS, que está atualmente sendo utilizado na Fórmula 1 e DTM.”
Sem maiores detalhes sobre o DRS, Beaumesnil comentou que os estudos ainda estão em seus estágios iniciais. “Há muitos aspectos de segurança com essa decisão”, disse ele. “Nós não temos tempo para trabalhar com isso corretamente. Nós definitivamente vamos adorar elas em 2017.”
“Nós sabemos que tipo de ganho podemos obter a partir dele, mas o tipo de implantação, a escrita das regras, o teste, precisa de mais tempo.”
Beaumesnil disse que espera que as alterações para o sub-classe, bem como ajustes aerodinâmicos para os híbridos, vai ajudar a fechar a lacuna entre os dois tipos de protótipos aos mesmos níiveis de 2011.
Naquele ano, os LMP1 privados foram cerca de 2,5 segundos por volta mais lento do que os híbridos. Hoje a diferença está na casa dos 8 segundos.
Definição do grid em Le Mans é feita em três treinos. (Foto: Porsche AG)
A Porsche marcou o melhor tempo no primeiro treino classificatório que aconteceu na tarde dessa quarta (noite na França). Com o tempo 3:19.733, Neel Jani dominou com o Porsche #2.
O tempo foi cerca de 2,8 segundos mais rápido do que o obtido no primeiro treino livre. Em segundo o Porsche #1 marcando 3:20.203. A surpresa foi a escalada da Toyota que ficou em terceiro e quarto lugares com o #6 e #5 respectivamente.
Com o tempo de 3:20.737 dentro conquistado dentro dos primeiros dez minutos da sessão de Stephane Sarrazin surpreendeu a todos com o TS050 #6. Anthony Davidson foi o responsável pelo tempo do #5.
Pelos lados da Audi, Lucas di Grassi levou o #8 até a sexta posição. Foi seguido pelo Audi #7. Foi uma sessão difícil que teve problemas de freio no #8 e combustível no #7. Na LMP2 René Rasta conseguiu o melhor tempo com o Oreca 05 #26 da equipe G-Drive. Em segundo o Alpine #35 pilotado por Nelson Panciatici.
Em terceiro Nicolas Lapierre com o Alpine #36. Em quarto Roberto Merhi com o Manor #44. A Ford fez dobradinha na classe GTE-PRO. Marcando 3:51.185 o #68 liderou na classe. Foi seguido pelo Ford #69.
Gianmaria Bruni ficou com o terceiro tempo pilotando a Ferrari #51 da AF Corse. Na classe GTE-AM, a Clearwater Racing com a Ferrari #61 pilotada por Rob Bell marcou a pole provisória.
A preparação para a edição 2016 das 24 horas de Le Mans começou bem para a Porsche. Com o tempo de 3:22.011 Neel Jani com o 919 Hybrid chegou a frente do Porsche #1 pilotado por Brendon Hartley.
O tempo foi bem acima do obtido em 2015, no primeiro treino livre pelo mesmo Porsche #2 que na época fez 3:21.362. A seção de hoje que começou com tempo chuvoso deu a oportunidade de todas as equipes testarem diferentes soluções para a prova de sábado. Ao todo foram 4 horas de treinos.
Na terceira posição o Audi #8 de Loic Duval, Olivier Jarvis e Lucas di Grassi marcando 3:22. 985. O LMP acabou não indo até o final do treino por conta de problemas não revelados pela equipe.
Entre os LMP1 privados, o Rebellion #12 foi o mais rápido marcando 3:28.036. Na classe LMP2 o Oreca #47 da KCMG de Richard Brandley, Matt Howsin e Tsugio Matsuda liderou com o tempo de 3:39.133. Na segunda posição, o Alpine #36 de Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes e Stephane Richelmi. A diferença entre ambos foi de meio segundo. Fechando os três primeiros, o ligier #23 da Panis Barthez Competition de Fabien Barthez, Paul Loup Chatin e Timothe Buret.
A Ferrari dominou os primeiros tempos das 2 classes. Na GTE-PRO a 488 GTE, #51 da AF Corse dos pilotos Gianmaria Bruni, James Calado e Alessandro Pier marcou 3:53.833. Em segundo a 488 da equipe Rizi Competizione.
Na GTE-AM a F458 #61 da ClearWater Racing pilotada por Rob Bell marcou 3:57.543.
Primeira vitória veio em 2006 nas 12 horas de Sebring. (Foto: Getty Imagens)
Presente no endurance desde o início dos anos 2000, a Audi surpreendeu ao lançar em 2006 o famoso motor TDI. A aposta era arriscada, já que o seu antecessor, o Audi R8 vinha dominando Le Mans a muitos anos.
Um motor diesel iria ajudar a marca a manter seu domínio? Surpreendendo a todos em seus primeiros testes o silêncio foi a primeira característica do novo propulsor. “Em altas velocidades, até mesmo o ruído do vento foi mais alto do que o do motor”, lembra Tom Kristensen.
O V12 movido a diesel estreou nas 12 horas de Sebring daquele ano. Sem grandes dificuldades venceu a prova.“Nós tivemos que vir um novo conceito de carro de corrida, não apenas o motor”, diz chefe da Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich. “A partir das proporções do carro de corrida e sua distribuição de peso ao fluxo de ar, a exigência do sistema de arrefecimento e de transmissão de energia tudo era novo. O torque superou tudo o que tínhamos anteriormente.”
Sendo esse um propulsor totalmente novo, suas especificações também surpreenderam na época. Um motor V12, bloco de alumínio com 5,5 litros turbo. O primeiro teste de rodagem se deu ainda em 2005, no dia 29 de Novembro no circuito italiano de Missano. Exatamente 200 dias depois, o carro competiu nas Le Mans 24 Horas e ganhou. Entre uma prova e outra, 30.000 km de testes, além de outros 1.500 horas de ensaio em bancadas. Frank Biela / Emanuele Pirro / Marco Werner, venceram após 380 voltas e 5.187 km percorridos. Nos dois anos seguintes novas vitórias.
Em 2010 a evolução chegou com o R15 TDI. Saiu o V12 e entrou o V10. Ficou 100 milímetros mais curto e 10% mais leve. Assim Timo Bernhard / Romain Dumas / Mike Rockenfeller venceram Le Mans. A distância percorrida foi de 5,410.713 km em 397 voltas. Com isso, eles quebraram um recorde de 39 anos, de uma época em que não existia chicanes na reta Hunaudières. Como uma esquadra, o Audi R15 TDI conquistou os três primeiros lugares em Sarthe. Um dos méritos foi a turbina de geometria variável que melhorou a capacidade de resposta do motor.
Na era do diesel, desde 2006, o diâmetro do restritor de ar diminuiu cerca de 34%. A pressão do turmo foi reduzia em 4,7%. Sua capacidade cubica também caiu 33%. Já a potência absoluta também teve uma redução. de 650 hp para 490 hp. Isso em porcentagem fica na casa dos 24%.
A potência por litro aumento e 118 hp em 2006 para 146 hp em 2011. Um aumento de 24%. Com pressões de injeção mais elevadas, aliadas a um combustível mais eficiente com uma pressão de 3000 bar, Marcel Fässler / André Lotterer / Benoît Treluyer, ganharam em 2011 com o R18 TDI e 2012 com o R18 e-tron, que usou um powertrain híbrido pela primeira vez.
Em 2013, Loïc Duval / Tom Kristensen / Allan McNish foram vitoriosos em Le Mans e conquistaram o Mundial de Endurance. Em 2014, os regulamentos de eficiência entraram em vigor, o que marcou uma mudança radical. foram limitadas a produção de energia por fatores como a restrição de ar ou de capacidade cúbica das limitações aplicadas exclusivamente à energia. Audi desenvolveu um motor V6 TDI. Consumindo 22 por cento menos combustível que seu antecessor e com quatro litros de deslocamento. O trio de Fässler / Lotterer / Treluyer alcançou a terceira vitória , marcando a oitava para um motor TDI da Audi em Le Mans.
Para a temporada de 2016, os regulamentos reduziram ainda mais o consumo de energia. “Estamos usando o conceito de motor, pelo sexto ano consecutivo. Isso mostra o quão boa a ideia”, comenta Ulrich Baretzky, Chefe de Desenvolvimento de Motores da Audi Sport. “Devido ao aumento da eficiência, estamos compensando a menor quantidade de combustível até certo ponto.”
O motor V6 TDI atual consome 32,4 % menos combustível do que a primeira geração a partir de 2011. Os progressos realizados em relação a 2006 são ainda maiores. Hoje, o atual LMP usa 46,4% menos combustível em Le Mans do que a dez anos antes. Apesar disso, ele alcança tempos de volta de 10 a 15 segundos mais rápidos do que o R10. Tudo isso é possível graças aos avanços individuais que foram feitos, especialmente nas áreas de aerodinâmica, design leve e powertrain.
Le Mans 2012, a última vez de Pescarolo em Sarthe. (Foto: Getty Imagens)
Um dos nomes mais lembrados quando o assunto é Le Mans, é o de Henry Pescarolo. Ele sintetiza tudo de bom que a prova francesa tem. Seja como piloto aonde venceu a prova mais e uma vez, seja como dono de equipe.
As cores e seus protótipos sempre vão estar entre os objetos mais colecionáveis quando o assunto é endurance. Se no começo Henry confirmou que não vai voltar as competições com sua equipe, sua experiência hoje é transmitida para milhares de telespectadores, pois acabou se tornando comentarista em uma TV na França.
Mesmo estando perto e longe das provas, Pescarolo é um dos mais respeitados quando questionado sobre o futuro do WEC, bem como seu crescimento. Em entrevista ao site DailySportCar está confiante no sucesso do Mundial, mesmo que isso tenha criado um abismo entre as equipes privadas e de fábrica.
“Eu acho que há dois pontos de vista diferentes. É claro que é muito interessante ver fabricas com até 1000 cavalos e motores cada vez menores, consumindo 31 litros a cada 100 km. O orçamento é absolutamente tremendo. É algo seis vezes maior do que na época que corria com motores Judd.”
“A comunicação entre os protótipos e os modelos de produção em série é muito boa. Mas, ao mesmo tempo, o orçamento é absolutamente tremendo. Para ser competitivo no endurance é necessário ter uma orçamento de F1. É bom ter três fabricantes aqui, e eles estão satisfeitos, espero que continuem, mas o problema é que as equipas privadas na LMP1 não tem chances de vencer.”
O Pescarolo 03. Nada mais do que um Aston Martin-One não completo a prova. (Foto: Getty Imagens)
Pescarolo que teve uma equipe privada na classe LMP1 com bons resultados, em uma época que poucas ou quase nenhuma estrutura era apoiada por fabricantes, vê como preocupação o atual investimento feito pela Rebellion Racing e byKolles. Gastam sem ter garantia de vitórias.
“Eu ainda acho que é necessário fazer alguma coisa para manter as equipes privadas na classe LMP1. A decisão da Peugeot, um grande fabricante, de terminar seu programa de um dia para o outro, é algo que pode acontecer com Audi, Porsche e Toyota. Isso dificilmente vai acontecer com uma equipe privada, a não ser que você mate as chances de vitória no geral, como aconteceu comigo. Os regulamentos entre os motores diesel x gasolina.”
Para o ACO é muito importante, ter equipes privadas com reais chances de vitória. Se amanhã o grupo VAG tirar Audi e Porsche, quem vai tomar seu lugar? Nós precisamos de equipas privadas, não apenas na LMP2, que é uma grande categoria. Boas equipas LMP2 precisam se interessar pela LMP1, é preciso dar meios para que se tornem mais competitivos.”
Principal equipe privada, a Rebellion Racing subiu no pódio em SPA, mais por problemas das equipes de fábrica que por um bom combate em pista. Esta situação segundo Pescarolo pode se repetir em Le Mans, mas tudo é questão de sorte. “A diferença é tão grande, tão difícil. Os regulamentos reais para equipes privadas os deixa com 500 cavalos de potência, de modo que a única maneira é alterar os regulamentos para permitir que eles tenham carros com o mesmo poder que os fabricantes, ou um carro mais leve.”
Lucas di Grassi tem tido uma temporada de bastante êxito tanto na Fórmula E, onde lidera o campeonato com três vitórias e sete pódios, como no FIA WEC, o Campeonato Mundial de Endurance. O paulistano de 31 anos, no entanto, encara este final de semana a corrida mais importante para sua equipe, a Audi Sport, em toda a temporada: as 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova de resistência do planeta.
Com 13 vitórias em 17 participações, a marca alemã busca em 2016 o triunfo que escapou para a rival Porsche no ano anterior. E o trio formado por Lucas di Grassi, Oliver Jarvis e Loïc Duval já provou que pode bater os adversários alemães. Na etapa anterior do WEC (World Endurance Championship), Di Grassi venceu as 6 Horas de Spa-Francorchamps, na Bélgica. Foi sua primeira vitória na categoria.
No último dia 5, durante o dia de testes já no circuito de Le Mans, na França, foi de Lucas o tempo mais rápido da sessão. Único brasileiro na classe mais rápida da categoria, a LMP1 Hybrid, para protótipos híbridos, Di Grassi busca, mais uma vez, escrever seu nome na história.
Em 2014 ele igualou os feitos de José Carlos Pace (1973) e Raul Boesel (1991) ao terminar as 24 Horas de Le Mans em segundo lugar, sendo o melhor resultado de um piloto do país no geral da prova.
“É o objetivo da Audi. É também o meu maior objetivo. Ser o primeiro brasileiro a vencer o geral das 24 Horas de Le Mans seria um feito fantástico. Estamos trabalhando intensamente, o nosso trio está em seu segundo ano completo, portanto, estamos mais entrosados. Os resultados começaram a aparecer com a vitória em Spa”, declarou.
Ele destaca, no entanto, que a corrida disputada no distrito de La Sarthe é completamente diferente do restante da temporada. “É um clichê, mas é a verdade: em 24 horas pode acontecer de tudo. É como se tivéssemos quatro corridas da temporada de uma só vez. Andamos à noite, de madrugada, faça chuva ou faça sol. O circuito é fantástico: rápido, exigente, longo. Pilotar um LMP1 nesta pista é um prazer e ao mesmo tempo um desafio”, afirmou o piloto patrocinado pela Eurobike.
“Para vencer em Le Mans é necessária uma combinação de fatores. Só ter um carro rápido não adianta. Ele precisa ser resistente; a estratégia de prova precisa ser bem desenhada; os três pilotos do carro precisam estar em sintonia. A parte física e mental do piloto tem que estar 100% para aguentar todas as situações que esta corrida exige”, enumera.
“E são estes fatores que fazem das 24 Horas uma corrida tão tradicional, especial e desafiadora. Porque além de reunir todos estes requisitos, eles dizem aqui na França que é Le Mans que te escolhe para vencer, e não o contrário”, filosofa o brasileiro da Audi Sport Team Joest.
Brasileiro espera bom resultado em Sarthe. (Foto: MF2)
Depois da vitória na estreia nas 6 Horas de Silverstone e do quarto lugar nas 6 Horas de Spa, Bruno Senna defende neste fim de semana a liderança da categoria LMP2 no Campeonato Mundial de Endurance. E o desafio do brasileiro e de seus parceiros na equipe RGR Sport by Morand, o português Filipe Albuquerque e o mexicano Ricardo Gonzalez, não poderia encontrar palco mais nobre. A corrida que vale a ponta da classificação de pilotos será a tradicionalíssima 24 Horas de Le Mans.
Cerca de 180 pilotos das quatro categorias – LMP1, GT Pro e GT Am completam o grid de 60 carros – já se encontram na pequena cidade do interior francês desde a segunda-feira, dia dedicado a atividades burocráticas – como a assinatura da inscrição – e promocionais – sessão de autógrafos com os fãs. Hoje, Bruno participou da foto oficial ao lado dos demais competidores, do briefing com a direção de prova e da simulação da troca de pilotos diante dos boxes da RGR. Com 24 protótipos, incluindo um experimental Morgan-Nissan que não pontua pelo campeonato, a LMP2 é a divisão mais numerosa.
A RGR comanda a classificação das equipes. Entre os pilotos, no entanto, o trio liderado por Bruno conta com a companhia do norte-americano Gustavo Menezes, do francês Nicolas Lapierre e do monegasco Stephane Richelmi, todos com 37 pontos e apenas um à frente do paulista Pipo Derani, do canadense Christopher Cumming e do britânico Ryan Dalziel, comprovando que a LMP2 é a série mais equilibrada do WEC. Além da própria magnitude das 24 Horas de Le Mans, a pontuação dobrada – o vencedor levará 50 pontos contra 25 das demais etapas – constitui um apelo adicional. “Mesmo que você esteja com problemas, é fundamental cruzar a linha de chegada porque esses pontos podem fazer toda a diferença no fim do campeonato”, lembra Bruno, que hoje passou também pela oficina da equipe – localizada nas vizinhanças do autódromo – para conhecer o modelo de 2017 já em fabricação.
As atividades de pista serão abertas amanhã com os treinos livres com duração de quatro horas, a partir das 11 h (Brasília), e a primeira das três sessões classificatórias de duas horas – as demais estão marcadas para quinta e na sexta os carros ficam parados nos boxes apenas para os últimos ajustes. O grid é formado pela melhor volta de cada equipe, qualquer que seja o piloto ou a sessão em que foi estabelecida.
Bruno prevê muito trabalho antes de colocar o carro em condições de brigar pela vitória. “Não fomos bem nos treinos livres do mês passado por conta de um problema mecânico que limitou demais nossa quilometragem. Felizmente, ele foi identificado e resolvido lá mesmo. Sabemos que não temos o carro mais rápido da categoria, mas Le Mans não é uma questão de velocidade pura. Há várias outras variáveis que decidem”, observa, apontando especificamente os Oreca e os Gibson como mais rápidos que o Ligier JS P2-Nissan da RGR Sport. Outros adversários também preocupam. “Algumas equipes vêm apenas para esta prova. Podem não ter a experiência que adquirimos nas corridas anteriores na Inglaterra e na Bélgica, mas são carros velozes como vimos no prólogo de maio.”
A Fox Sports 2 exibirá as 24 Horas de Le Mans com exclusividade para o Brasil. No sábado, a transmissão será aberta às 9h30 (Brasília) – meia hora antes da largada – e se estenderá até às 16 h. Domingo, as duas últimas horas entrarão no ar a partir das 8 horas.
Alonso ainda piloto da Ferrari nos boxes da Audi em 2014. (Foto: Audi AG)
Que Fernando Alonso está descontente com a McLaren e a Fórmula 1, isso é algo notório. Com o 11º lugar no GP do Canadá, disputado no último final de semana em Montreal, o espanhol voltou novamente a comentar sua ida para outra categoria se não tiver um carro competitivo em 2017. O Mundial de Endurance seria a escolha mais provável, vide o nível tecnológico e esportividade da categoria.
“No momento, eu ainda estou desfrutando e gostando de pilotar. É a minha vida e eu realmente sabe como fazer isso. Se os carros no próximo ano foram competitivos vou mudar de categoria. É um objetivo para mim vencer as 24 Horas de Le Mans um dia.” Disse em entrevista a Bild.
O namoro do espanhol com as 24 horas de Le Mans, começou em 2014 quando Alonso deu a bandeirada de largada da prova. Ele foi novamente visto durante as últimas etapas do WEC naquele mesmo ano. Segundo a imprensa na época, Alonso estaria no terceiro carro da Porsche para 2014, fato que não ocorreu.
Pilotando o carro com o novo look branco e preto da Tequila Patrón Extreme Speed Motorsport Ligier JS P2 LMP2, o brasileiro Pipo Derani disputará neste final de semana (18 e 19) a 84ª edição da lendária 24 Horas de Le Mans, na França.
Derani, um dos mais jovens pilotos a participar da competição, está pronto para disputar os treinos livres e classificatórias nesta quarta e quinta-feira (15 e 16). A corrida terá sua largada às 10 horas (de Brasília) no sábado.
Aos 22 anos, Pipo vem mostrando uma grande performance na temporada 2016 com a Tequila Patrón ESM, vencendo de forma sensacional as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring.
O brasileiro ainda não terminou fora do pódio nesta temporada, já que após o sucesso nos Estados Unidos, conquistou dois segundos lugares nas etapas iniciais do FIA WEC, na Inglaterra e Bélgica.
Em 2015, Derani fez uma excelente estreia em Le Mans, conquistando o quarto lugar. Apesar da prova ser uma das etapas do FIA WEC, suas características desafiadoras trarão um duro trabalho para Derani e seus companheiros – Ryan Dalziel e Chris Cumming – a bordo do #31 ESM Ligier-Nissan.
“Le Mans é o ponto alto da temporada, não há dúvidas sobre isso”, declarou Derani. “O espetáculo e o interesse coloca a prova numa escala global e que aumenta a cada ano. É uma experiência incrível. Com a ESM e nossos parceiros da OAK Racing, sabemos que temos uma equipe formidável. No entanto, será um evento duro para nós, já que a natureza do circuito não favorece o nosso pacote como as outras pistas. Mesmo assim, farei de tudo para tentar adicionar Le Mans às vitórias que conquistamos em Daytona e Sebring, o que seria fantástico. O foco principal é somar mais pontos na nossa luta pelo título do FIA WEC em 2016”, completou o brasileiro.
Os dois carros da equipe ESM terão um novo layout branco e preto em virtude da parceira da equipe com a John Paul Mitchell Systems para a corrida de 2016.
Casal Robertson com seu Ford em Le Mans no ano de 2011. (Foto: Divulgação)
A Ford sempre teve um relacionamento interessante com as 24 horas de Le Mans. Como dois belos namorados tiveram suas separações e reconciliações. É impossível não associar o mítico modelo americano a prova francesa.
O GT40, nasceu da negativa de Enzo Ferrari em vender sua equipe para Henry Ford II. Como bom americano, Ford não aceitou um não vindo daquele italiano turrão. Menos intempestivo usou a cabeça e resolveu desenvolver um carro para bater a Ferrari em seu quintal. Le Mans.
Como resultado, o GT venceu as edições de 66, 67, 68 e 69. O estrago foi tão feio que o modelo ficou conhecido como aniquilador de Ferrari. Para 1970 a ACO resolveu mexer nos regulamentos para tentar barrar a o intempestivo americano, e um certo Porsche 917 apareceu…
Chegada da edição de 1966 com três primeiros lugares ocupados pelo GT40.
A prova só veria novamente uma versão do Ford GT em 2010. Com três carros alinhados na classe GT1, os Ford foram desenvolvidos pela empresa suíça Matech. Dois ostentavam as cores oficiais da preparadora. O outro tinham as cores da belga VDS Racing. Mesmo sendo projetos bem desenvolvidos Le Mans foi ingrata com os carros. Nenhum deles completou a prova. 2010 também encerrava a era dos GT1 em Sarthe.
Em 2011 surgia as classes GTE-PRO e GTE-AM. Com modelos com a especificação GT2 da FIA, ganharam nova nomenclatura para se distinguir da FIAGT organizada pela SRO. Entre modelos tradicionais como Ferrari, Porsche e Corvette, um simpático Ford GT vinha dos Estados Unidos.
Inscrito na classe GTE-AM, o #68 da equipe Robertson Racing, oriundo da ALMS era uma equipe pequena e familiar. Ao volante estavam David Robertson, sua esposa Andrea Robertson e David Murry. Equipado com um V8 de 5 litros o carro acabou largando na penúltima posição. Mesmo prevendo uma corrida complicada, David mal sabia que na manhã de domingo estaria no pódio de uma das maiores corridas do mundo.
“Para estar no pódio em Le Mans em seu aniversário de casamento com uma equipe que sua esposa faz parte, como você superar isso?”, Disse David. “Foi absolutamente especial. Nós tivemos sorte.”Eu olhei para os custos de competir na prova, e decidimos arriscar. Muitas pessoas se preocuparam com o carro, ele não levou qualquer tipo de patrocínio extra.”
Ford GT da Matech. Três estiveram em Sarthe em 2010, último ano dos GT1.
Mesmo com os custos apertados, a equipe concluiu a temporada de 2011 da ALMS. Aquele foi o último ano em competições de ponta. Para 2012 o foco acabou sendo as provas com modelos históricos, sempre com o Ford GT.
“Nós amamos os carros demais para vendê-los ou deixar na garagem”, disse David. “Então, vamos continuar pilotando até quando conseguirmos. Mas não podemos nos dar ao luxo de voltar a IMSA. O nível é muito alto.”
Para a edição 2016 da prova, o carro vai estar sendo exposto em Sarthe, por conta do retorno oficial da Ford que irá alinhar quatro GTs na classe GTE-PRO. Andrea vai estar pilotando ele antes da prova e também no festival de Goodwood na semana seguida a prova francesa.
O atual esquadrão vai honrar a história da família? (Foto: Ford Performance)
Segundo David, ver o retorno da marca de forma oficial a prova é muito bom. Ele acredita que um bom resultado por aparecer. “Nós certamente gostaríamos de ver um bom resultado”, disse. “Sabemos que algumas das pessoas envolvidas estavam com a gente em 2011 como Joey Hand.”
“Sentimos uma felicidade de ver o carro e conhecer as pessoas que desenharam a atual geração. Eu realmente respeito eles por isso. Eles fizeram algo que manteve as linhas da primeira geração. Fizeram um bom trabalho.”
Algumas postagens sobre a Robertson Racing no Bongasat:
