A próxima etapa do Mundial de F1 no mítico circuito de SPA na Bélgica pode ganhar um novo competidor. Segundo sites de notícias internacionais, o tri campeão de Le Mans André Lotterer pode sentar pela primeira vez em um F1.
O carro seria o de Kamui Kobayashi que corre pela equipe Caterham e que não estaria correspondendo aos anseios da equipe. Lotterer foi visto nas oficinas na equipe nesta segunda-feira (18), porém nem a assessoria do piloto, nem da equipe fizeram qualquer comunicado oficial.
Lotterer correu 2009 com um Audi R10 TDI pela equipe Kollees em Le Mans e já no ano seguinte foi contratado como piloto oficial do fabricante Alemão. Desde então já venceu 3 vezes as 24 horas de Le Mans, foi campeão do Mundial de Endurance em 2012 e atualmente ocupa a segunda colocação na temporada 2014.
Se os rumores realmente ganharam corpo algumas questões em relação aos calendários das duas modalidades terão que ser revistos pelo piloto, já que tanto a F1 e o WEC possuem eventos em um mesmo final de semana.
Lotterer, se confirmado seria o segundo piloto a competir e a vencer em Le Mans e correr na F1. Yannick Dalmas foi o precursor em 1994.
A Action Express de João Barbosa e Christian Fittipaldi venceu neste domingo (10), mais uma etapa do TUSC no belo circuito de Road América. Com uma pilotagem agressiva Barbosa evitou uma última disputa com Oswaldo Negri. com o Ford #60. Esta foi sua terceira vitória do ano, ajudada por uma boa estratégia de pit e o tráfego dos carros da classe PC.
O piloto Português, juntamente com Negri e do HPD #1 da ESM com Scott Sharp disputavam até que um acidente ocasionou a famigerada bandeira amarela. Neste momento o líder da prova era Memo Rojas com o Ford #01 da Chip Ganassi.
Com o #01 da Ganassi pilotado por Pruet depois da troca de pilotos e Richard Westbrook com o Corvette #90 presos no tráfego e com a ajuda da bandeira amarela a vitória acabou com o #5. Com pouco mais de 2 segundos de diferença o #60 pilotado por Oswaldo Negri chega em segundo e o HPD #01 de Scott Sharp completaram o pódio.
Os cinco primeiros da classe P foram 0 #90 da Spirit Of Daytona e #31 também com Corvette da equipe Marsh Racing. Com a vitória Barbosa e Fittipaldi, aumentaram a liderança do campeonato para 16 pontos sobre o #10 Wayne Taylor Racing que teve que abandonar a prova depois de problemas com a caixa de direção.
O Morgan da equipe OAK Racing fez uma corrida para ser esquecida, já que acabou abandonando depois de um toque com o #2 da equipe ESM entre Olivier Pla (OAK) e Johannes van Overbekk (ESM). O DeltaWing fez uma boa prova e terminou em sexto na classe, acompanhado os líderes durante toda a corrida.
Na classe PC a Starworks Motorsport conquistou sua segunda vitória na categoria do ano, graças ao bom trabalho nos pits durante a troca de Renger van der Zande que assumiu o volante. O holandês, que fez dupla com Mirco Schultis, superou o #25 8star Motorsports de Sean Rayhall por apenas 0,415 de diferença que chegou em segundo. Em terceiro o #85 JDC-Miller Motorsports de Stephen Simpson e Chris Miller marcou o seu primeiro pódio da temporada.
Os líderes do campeonato a Core Autosport também teve de dia para esquecer, com Colin Braun batendo com o #38 pilotado por David Ostella, que recebeu uma penalidade pois poderia ter evitado o toque. Braun chegou a levar o carro aos boxes, perdendo cerca de 10 voltas. Ele terminou em oitavo classe.
Ferrari #62 da Rizi Competizone vence na classe GTLM
Na classe GTLM a vitória ficou com a Ferrari #62 da Rizi Competizione, que começou a prova com Giancarlo Fisichella largando em nono e Pierre Kaffer, fazendo uma pilotagem agressiva, conquistando várias posições na primeira hora de prova, sabendo administrar as investidas dos carros das equipes BMW e Porsche. Em segundo veio o BMW #56 de Dirk Mueller e J. Edwards, em terceiro o Viper #93 de Bomarito, Wittmer e Goossens. A equipe Rizi vive um bom momento, já que este é o segundo pódio consecutivo da equipe, depois do segundo lugar obtido em Indianápolis.
BMW Team RLL conseguiu voltar ao pódio pela primeira vez desde Laguna Seca em maio. A diferença para Bomarito no Viper foi de míseros 0,075 no momento da chegada. Os líderes da classe o Corvette #3 de Jan Magnussen e Antonio Garcia terminaram na sexta posição.
Na Classe GTD a Turner vence a terceira do ano com o BMW #94, que liderou desde o início da prova. A dupla formada por Markus Palttala e Dane Cameron, herdaram a pole position # 007 TRG-AMR Aston Martin que sofreu um grave acidente no treino livre pela manha e não conseguir se recuperar a tempo para a prova.
A equipe Alex Job Racing com o Porsche #22 de Leh Keen e Cooper MacNeil marcaram seu primeiro pódio e melhor resultado da temporada até aqui chegando em segundo. Em terceiro o Porsche #58 da equipe Snow Racing de Jan Heylen e Madison, que começou a prova em sétimo.
A próxima etapa será no circuito de Virgínia entre os dias 23 e 24 de Agosto.
Corridas de automóvel são imprevisíveis. Se esta máxima for mantida a edição 2014 das 24 horas de Le Mans, será lembrada como um das únicas dos últimos anos que não foi fácil completar. Além das intempéries do tempo e as características da corrida, uma das mais difíceis do mundo, as equipes tiveram tanto trabalho quando os pilotos.
Com novos carros na classe LMP1, os milhares de quilômetros percorridos em testes não foram suficientes para proporcionar dor de cabeça extra aos times. Tanto Audi, Toyota e Porsche enfrentaram problemas mecânicos devido aos novos sistemas de recuperação de energia. A durabilidade dos carros foi testada ao extremo.
Desde os testes no começo do ano, Toyota e Porsche se mostraram superiores a Audi. O que seria um espanto já que a primeira vem em seu terceiro ano sem grandes resultados e a segunda voltando a competir na classe principal, a Audi em nenhum momento despontou como favorita, pelo contrário, nas etapas que antecederam Le Mans, Silversonte e SPA, o time das argolas sofreu para chegar entre os primeiros e sequer completou a prova na Inglaterra.
Todas as equipes chegaram a Le Mans com dúvidas, os carros iriam aguentar 24 horas? A Toyota que venceu as primeiras etapas do WEC, marcou a pole e obteve as maiores velocidades absolutas desde os primeiros treinos. Despontou como favorita mas a pergunta que todos faziam, vai completar a prova?
Ao contrário da edição de 2013 que teve participação recorde de carros de segurança, a organização para este ano criou a “zonas lentas, ” caso algum acidente sem grandes proporções ocorresse os carros teriam que passar com o limitador de velocidade ligado, algo em torno dos 60km/h. Assim se ganharia tempo. Mas o processo se mostrou perigoso já que um protótipo vindo a mais de 300km/h, ter que frear a menos da metade disso, poderia ter causado um segundo acidente a área. Mas nada de grave aconteceu.
A prova começou com o Toyota #7 saltando na frente e literalmente sumindo a vista dos carros da Audi e Toyota. Com um ritmo surpreendente todos se perguntavam até quando o carro iria aguentar, e aguentou. O LMP pilotado por Stéphane Sarrazin, Alex Wurz e Kazuki Nakajima liderou até a 13º hora quando parou por problemas mecânicos. Antes dele ainda no começo da prova a Audi perdeu o #3 que acabou sendo acertado pelo Toyota #8, este acabou retornando a prova e terminou na terceira posição.
Este não foi o ano da Toyota, pelo menos em Sarthe.
Praticamente todos os carros tiveram algum problema durante a prova. A Porsche que chegou a liderar a prova acabou perdendo os dois carros. A assessoria da marca não revelou quais problemas os dois 919 tiveram, se limitando a dizer que foram problemas “mecânicos”. Desde o começo a direção da equipe apostava que seus carros iriam “apenas” completar a prova. Mesmo não o fazendo é nítida e evolução se comparado as duas primeiras etapas do mundial. O fabricante Alemão não veio a Le Mans apenas para ser um mero expectador.
Já a campeã Audi, se valeu e muito dos erros dos adversários para ganhar a prova. O novo R18 não pode ser considerado um carro ruim ou mal nascido, os adversários é que evoluíram. A perda do #3 que estava nas mãos do italiano Marco Bonanomi, foi uma perda para a equipe. Marco que chegou a ultrapassar Tom Kristensen por fora, e alternou com ele um bom pega poderia ter levado o carro a um bom resultado, mas acabou sendo acertado pelo Toyota #8.
Os vencedores do Audi #2 Marcel Fassler, André Lotterer e Benoit Tréluyer tiveram uma boa disputa com o Porsche #20 a pouco mais de 1 hora para o final da prova, porém este acabou quebrando com Mark Webber ao volante. O trio do Audi #1 bem que tentou seguir o carro irmão, visto que chegou a liderar a prova, mas acabou tendo problemas e perdeu três voltas na garagem da equipe para reparos. Terminaram em segundo. O brasileiro Lucas diGrassi não fez feio e parece ter caído nos encantos de Tom Kristensen. Marc Gene que substitui Loic Duval em detrimento ao acidente que ele sofreu nos trenos também se adaptou bem ao carro. Nestas horas me pergunto se Kristensen ainda sente saudades de Allan McNish.
Os únicos LMP1 privados na classe foram os dois Rebellion R-One da Rebellion Racing. Mesmo com a redução de peso e aumento de potência não foram suficientes para o #12 e #13 chegar perto dos líderes. O #13 acabou não completando por problemas mecânicos, já o #12 de Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Mathias Beche, ficou em 4º, também se aproveitando dos erros dos outros competidores.
Com tantas alternâncias e problemas com os carros, apenas 4 carros da classe LMP1 terminaram a prova, mostrando que os novos regulamentos trouxeram mais emoção para a prova, mesmo que o vencedor seja o mesmo de sempre.
LMP2
A disputa na classe LMP2 foi intensa. A vitória do Zytek Z11SN #38 da equipe Jota Sport do estreante Harry Tincknell, Simon Dolan e Olivier Turvey, em cima do competitivos Ligier foi uma surpresa mesmo para a equipe. Seus principais adversários foram Pierre Thiriet, Ludovic Badey e Tristan Gommendy no #46 da TDS Racing com o novo Ligier.
O LMP2 desenvolvido pela Onroak Automotive despontou como favorito em sua primeira corrida e só não venceu pois a equipe teve problemas com a suspensão do carro, o que consumiu tempo nos boxes. O #38 teve que fazer faltando 15 minutos para o término da prova uma parada não programada para abastecimento.
Em terceiro o #36 da equipe Signatech Alpine de Paul-Loup Chatin, Nelson Panciatici e Olivier Webb. Líderes em grande parte da prova o Ligier #35 da G-Drive Racing apresentou problemas nos freios, que foram diagnosticados tardiamente. Mesmo assim Alex Brundle conseguiu recupera a posição, mas teve que novamente levar o carro para a substituição de uma vela de ignição, o que lhe deu a 5º posição. Em quarto o Oreca #24 da Sebastien Loeb Racing.
GTE-PRO
A Aston Martin antes da prova previa que seria difícil vencer visto a superioridade tanto da Ferrari, quanto Porsche. A equipe inglesa liderou boa parte da prova, mas sucumbiu as investidas da Ferrari #51 da AF Corse de Gianmaria Bruni, Toni Vilander e Giancarlo Fisichella. O #51 repete a vitória, já que venceu em 2012.
Seu principal adversário o Aston #97 que teve Bruno Senna protagonizando bons pegas com Vilander teve que parar nos boxes na 19º hora por problemas nos tubos de fluído da direção hidráulica. O carro permaneceu mais de 20 minutos nos boxes, que deixou o #97 apenas na sexta posição.
Na briga pela segunda posição o Corvette #73 de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Jordan Taylor, levou a melhor sobre o Porsche #92 de Marco Holzer, Frédéric Makowiecki e Richard Lietz, que teve que fazer uma parada prolongada não programada. Mesmo para o Corvette as coisas não foram fáceis já que também enfrentou problemas em uma das tomadas de ar do carro.
Em quarto o Corvette #74 de Olivier Gavin, Tommy Milner e Richard Westbrook, perdeu oito voltas para os líderes depois de ter problemas com a correia do alternador e a caixa de marchas.
GTE-AM
Entre os “amadores” a Aston Martin não teve dificuldades de vencer a prova. O #95 do trio Kristian Poulsen, David Heinemeier e Nicki Thiim, mesmo vencendo teve que enfrentar alguns problemas já que saiu da pista e foi se arrastando para os boxes. Mesmo assim chegou com 4 voltas de vantagem sobre o segundo colocado, o Porsche 88 da Proton Competition de Christian Ried, Klaus Bachler e Khalid Qubaisi. Em terceiro a Ferrari #61 da AF Corse do trio Luiz Perez Companc, Marco Cioci e Mirko Venturi que andou mais fora da pista do que dentro e mesmo assim ficou com o terceiro lugar.
O Nissan ZEOD RC, participante da “Garagem 56”, sequer completou a primeira hora da prova. Ao contrário do seu irmão DeltaWing que em 2012 teria terminado a prova se não fosse um toque em um dos Corvette, o projeto oficial da Nissan pouco fez este ano. Se a equipe vai usar esta base para o futuro LMP1 é melhor ela revisar seus conceitos.
Os acidentes se perpetuaram nas primeiras horas da edição 2014 das 24 horas. Os principais acabaram envolvendo carros da Toyota e Audi. Como a chuva apareceu de repente na pista as equipes foram pegas de surpresa. Triste sorte para o Toyota #8 pilotado por Nicolas Lapierre e o Audi #3 de Marco Bonanomi que vinha bem e chegou a incomodar o multi-campeão Tom Kristensen.
Quem também não passou da primeira hora foi o Nissan ZEOD RC que abandonou por problemas mecânicos. Abaixo o vídeo do acidente e o resultados das primeiras 2 horas.
A primeira fila para a edição de 2014 será bem diferente se comparada a dos últimos anos. Pela primeira vez em anos não teremos um Audi em nenhum das duas primeiras posições. O feito de marcar a pole foi do Toyota #7 do trio Alex Wurz, Stéphane Sarrazin e Kazuki Nakajima. Com o tempo de 3:21.789, superaram por 0,357 segundos o Porsche #14 de Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb. Em terceiro o segundo Toyota #8 de Anthony Davidson, Nicolas Lapierre e Sébastien Buemi.
O melhor Audi vem apenas na 4º posição. O #3 ficou a 1.575 segundos do líder marcando 3:23.364. O autor da pole Kazuki Nakajima foi o primeiro Japonês a conquistar o feito em Sarthe. O Audi do multi campeão Tom Kristensen e do brasileiro Lucas di Grassi larga apenas na sétima posição.
Já na classe LMP2 a pole ficou com o estreante Ligier JSP2 da equipe TDS Racing com o tempo de 3:37.609. Em segundo o zytek #38 da equipe Jota Sport com 3:37.674. Um segundo Ligier, desta vez da OAK Racing fecha os três primeiros com o tempo de 3:37.892.
Na classe GTE-PRO, um contraste. A Porsche que fez bonito nas primeiras etapas do WEC, além de estar sempre na frente nos testes oficiais em Sarthe vai largar nas últimas posições da classe. A pole ficou com a Ferrari #51 da AF Corse com 3:53.700. Em segundo o Corvette #73 com 3:54.777 e o Aston Martin #97 com 3:54.891. Apenas lembrando que é este o carro em que compete Bruno Senna.
Na GTE-AM o melhor tempo ficou com a Ferrari #81 da AF Corse com 3:54.665, foi seguida pelos dois Aston Martin da classe o #98 e #95 marcando 3:55.644 e 3:55.944 respectivamente. O Nissan ZEOD ficou com a 26º posição no geral marcando 3:50.185.
Se na primeira seção a Porsche ditou o ritmo, na segunda classificatória, foi a Toyota que ditou o ritmo e marcou os melhores tempos. Com 3:22.589 o #7 pilotado por Kazuki Nakajima, superou por apenas 0.119 segundos o Porsche #14 com Timo Bernhard ao volante e #20. O melhor Audi vem apenas na quarta posição com o #3 marcando 3:23.271 com Oliver Jarvis.
O treino como os demais foi marcado por graves acidentes. Inesperadamente o Audi #1 que foi literalmente reconstruído em tempo recorde, depois do acidente de ontem, novamente viu a cor do muro depois que Lucas diGrassi perdeu o controle. Desta vez os danos se limitaram a carenagem. Além do acidente do brasileiro a Ferrari #71 da AF Corse pilotado por James Calado se perdeu também nas Curvas Porsche . O piloto foi levado ao centro médico do circuito e o carro seriamente danificado.
Por conta do acidente do Audi #1 o Morgan 329 da Pegasus Racing acabou se perdendo e se chocado contra o muro. Fechando os desastres o Porsche da equipe ProSpeed também acabou se perdendo na curva Dunlop.
Na classe LMP2 tudo indicava que o Oreca 03 da equipe Murphy Prototypes iria marcar o melhor tempo da seção, porém em sua última tentativa o Ligier #46 da TDS Racing pilotado por Tristan Gommendy marca 3:38.094.
Já na classe GTE-PRO o Corvette #73, surpreendeu e marcou 3:55.038, Em segundo a Ferrari #51 da AF Corse com 3:55.552 e o Aston Martin #97 com 3:56.516. Na GTE-AM a Ferrari #61 da AF Corse marca 3:56.917.
O primeiro dia de treinos oficiais para as 24 horas de Le Mans começou de forma intensa. A briga pelos melhores tempos acabou vitimando o Audi #1 pilotado por Loic Duval, ainda na primeira seção de treinos livres.
A batida ocorreu na sequência de curvas Porsche, pouco antes da reta dos boxes. O piloto que foi levado de ambulância para o hospital, estava consciente o tempo todo, porém a suspeitas de uma fratura na tíbia.
“O acidente foi horrível”, disse Chris Reinke, Chefe do programa LMP da Audi Sport. “O choque foi forte e Loïc sobreviveu ao enorme acidente quase ileso. Estamos aliviados ao ver que ele está bem, considerando as circunstâncias. “
Ainda durante a noite a Audi começou a preparar um carro novo este estar pronto para a segunda sessão de qualificação na quinta-feira. Em vez de Loïc Duval, que permaneceu no hospital durante a noite sob observação, Marc Gené vai competir em seu lugar.
Mesmo o R18 não tendo um bom rendimento o chefe do departamento de competição da marca se mantem otimista para as próximas seções de tempo. “É por isso que os tempos de volta que vimos esta noite não são muito conclusivos”, disse Dr. Wolfgang Ullrich. “Marcel Fässler definir um tempo nos treinos livres que foi dois segundos abaixo de seu tempo de qualificação. As coisas devem mudar de novo amanhã. Mas a coisa mais importante para o momento é que Loïc Duval está bem e vai poder comemorar seu aniversário de 32 anos na quinta-feira “.
Na pista os melhores tempos da primeira seção foram obtidos pelo Toyota #8 de A. Davidson, N. Lapierre e S. Buemi que marcou 3:23.652. Em segundo veio o Audi #2 com 3:23.976 e fechando os três primeiros o outro Toyota #7 com 3:24.291. Até então e com melhores condições e pista o tempo obtido neste treino foi cerca de 6 décimos a cima do obtido nos treinos oficiais.
Mesmo com as mudanças que deixaram os Rebellion R-One mais rápidos, os tempos estão longe de serem um fator para uma disputa direto com os modelos de fábrica. O #12 marcou 3:31.212, quase 8 segundos de desvantagem.
Já no primeiro treino classificatório a Porsche mostrou força e marcou os melhores tempos. Com 3:23:157 obtido pelo #20 e 3:23.928 pelo #14 superou com mais de 2 segundos o terceiro colocado o Toyota #7. O melhor Audi vem apenas na 5º posição com o #2 marcando 3:26.388.
Na classe LMP2 o Morgan #26 da G-Drive Racing marcou 3:28.843. Ainda no primeiro treino a surpresa foi o tempo conquistado pelo Ligier #35 da OAK Racing com 3:40.611, mostrando que o novo LMP2 tem potencial.
Entre os GTs o melhor tempo da primeira seção foi obtido pelo Aston Martin #95 da classe GTE-AM com 3:57.015, em segundo o a Ferrari #51 da AF Corse com 3:57.028. O Aston #97 no qual compete Bruno Senna ficou com o terceiro tempo, marcando 3:57.086.
Os acidentes também foram uma constante nesta segunda seção. Com apenas 31 minutos os trabalhos foram paralisados por conta do acidente envolvendo o Oreca #37 da SMP Racing pilotado por Nicolas Minassian.
Além do carro #37, Stephane Sarrazin saiu da pista pouco antes da ponte Dunlop. Fernando Rees também conheceu as entranhas da sequência de curvas Porsche e danificou seriamente o Aston Martin #99, o brasileiro saiu do carro sem maiores dificuldades.
Tanto o Corvette #74 que teve problemas nos primeiros treinos devido à quebra do diferencial conseguiu completar 3 voltas e marcar 3:59.445. O Nissan ZEOD RC também enfrentou problemas e sequer marcou tempo.
Também está marcado para o final deste mês os novos regulamentos que vão reger a classe GTE. Depois da recusa de uma possível unificação com a classe GT3, o projeto não foi abandono e o novo carro deve ser a base de uma nova geração de carros GTE.
Se tudo ocorrer dentro do cronograma os novos GTE estarão na pista em 2016. “Nesta fase estamos em discussão com, todos os fabricantes, para decidir se vamos manter as regras atuais ou se vamos apresentar as regras que foram discutidas no quadro de convergência GT”, disse Beaumesnil Sportscar365. “Tudo tem que estar pronto em 2016”, disse Beaumesnil. “Nós não queremos ter atrasos e passar mais seis meses de discussões e reuniões. Os fabricantes precisam lançar seus projetos e construir seus carros. Queremos uma resposta clara até o final deste mês. “ Concluiu.
O novo regulamento da LMP1 para 2014 tornou-se mais um aperitivo para a intensa luta entre Audi, Porsche e Toyota nas 24 horas de Le Mans. A eficiência energética dos carros agora está em pauta no Mundial de Endurance.
O novo regulamento 2014 da LMP1 baseado na eficiência de produção de energia dos carros é mais complexo já visto. De início, a classe principal será dividida em duas categorias: LMP1-L, para equipes privadas com carros sem sistemas híbridos e LMP1-H, para equipes de fábrica com sistemas híbridos.
LMP1-L
LMP1-H
Energia ERS (MJ/volta)
0
< 2
< 4
< 6
< 8
Energia máxima por volta (MJ/volta)
Gasolina
150.8
146.3
141.7
137.2
134.9
Gasóleo
142.1
140.2
135.9
131.6
127.1
Fluxo de Combustível
(kg/h)
Gasolina
95.6
93
90.5
87.9
87.3
Gasóleo
83.4
83.3
81
78.3
76.2
LMP1-L
No caso da categoria LMP1-L, que inicialmente só contará com a Rebellion Racing e o seu Rebellion R-One, os carros terão que escolher apenas o tipo de propulsão – Ou gasolina, ou diesel – e partir disso, o regulamento proporciona, àqueles que escolherem Gasolina, um total de 150,8 MJ por volta. Tal energia é proveniente do fluxo de 95,6 quilos de combustível por hora. Para a equipe que escolher propulsão a diesel, será proporcionado 142,1MJ por volta, e tal energia provirá do fluxo de 83,4 quilos de diesel por hora.
LMP1-H
Para a categoria LMP1-H, que contará com a Porsche, Audi e Toyota, será dividida em quatro subcategorias de acordo com a produção de energia oriunda dos sistemas híbridos: 2MJ, 4MJ, 6MJ e 8MJ. Quanto à energia proveniente dos motores a combustão, tanto bólidos movidos à gasolina como ao diesel, ela será inversamente proporcional à quantidade de energia produzida pelos motores elétricos.
Audi
A Audi continua com o sistema flywheel, embora menos eficiente que no ano passado. Em 2013, em Le Mans, o R18 recuperava 0,5MJ de energia por zona, totalizando 3,5MJ por volta. Para 2014, se limitará a 2MJ, a menor quantidade de energia recuperada por volta. De início, previa-se o acúmulo de 4MJ com os dois sistemas de recuperação de energia, o flywheel, que recupera o calor liberado pelos freios e armazena-o para mover o eixo dianteiro do carro, tornando um bólido com tração integral, e o motor turboelétrico, que seria movido pelos gases de espace do turbo. Porém, devido aos problemas de fiabilidade apresentados em testes que fizeram a montadora das “Quatro Argolas” abrir mão do motor turboelétrico, a Audi vai para Le Mans com apenas um sistema de recuperação de energia. A energia gerada pelo sistema flywheel será armazenada em baterias de íons de lítio.
De início, pode-se pensar que não é o mais vantajoso, mas, mesmo que a Audi opte pela categoria de menor recuperação de energia, o R18 terá a maior valor de fluxo de combustível, ou seja, terá uma menor dependência em relação aos motores elétricos. Portanto, se os sistemas de recuperação de energia fossem desprezados, o R18 teria mais energia, porém a economia de combustível estaria comprometida.
Porsche
A Porsche vai para Le Mans com o inovador 919 Hybrid. Com seu motor V4 2.0L Turbo, com dois sistemas de recuperação de energia. O primeiro é semelhante ao sistema flywheel da Audi, ou seja, recupera energia através dos freios. O segundo sistema é responsável por gerar energia através dos gases de espace do bólido. As energias regeneradas dos dois motores elétricos serão aplicadas no eixo dianteiro do carro, tornando-o, assim como o R18, um modelo com tração integral. Além disso, o 919 foi projetado para produzir a quantidade máxima de energia, 8MJ. Porém foi homologado na subcategoria de 6MJ, essa que será armazenada em baterias de íons de lítio.
Embora aparente apresentar dificuldade para produzir potência a de blocos maiores, a ênfase na eficiência energética dos motores ameniza as possíveis diferenças. Além dos 6MJ por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e devido a isso, o fluxo de combustível do motor será de 87.9 kg/hora, ou seja, em média 137,2 MJ por volta. Vale ressaltar que, em caso de problemas nos sistemas híbridos, o carro apresentará grande queda na produção de energia e, consequentemente, grande perda de potência.
Toyota
A Toyota impressionou ao lançar o TS040 que atinge impressionantes 1000hp de potência, 550hp do motor V8 3,7L movido à gasolina, e 450hp oriundos de dois sistemas de recuperação de energia e que dessa vez, diferentemente do seu antecessor, o TS030, terá tração integral. Isso porque cada um dos sistemas estará acoplado a cada eixo do bólido. Os mesmos recuperarão a energia oriunda das frenagens que serão armazenadas em um esquema de supercondensadores, o qual é bastante eficiente na utilização da potência embora não consiga armazenar energia durante longos períodos. O modelo nipônico está homologado na subclasse de 8MJ.
Com 8MJ de energia por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e 134,9MJ por volta com o fluxo de 87,3 quilos por hora de combustível, o TS040 tem impressionado pelo seu conjunto extremamente eficiente, sendo capaz de atingir os 1000hp de potência.
“Senhores. Liguem seus motores”
No próximo fim de semana, se realizará a corrida mais esperada do WEC. À priori, todas as marcas apresentam um tipo de vantagem. A Audi, por optar pelo diesel e por 2MJ, embora seu sistema híbrido produza menos energia que seus concorrentes, terá um fluxo de combustível maior à disposição. Ou seja, perde potência no flywheel, mas ganha no V6 Turbo. Quanto à Porsche, mesmo que o V4 Turbo aparente não ser tão potente, seus sistemas elétricos são eficientes. Comparado a Toyota, ela possuirá maior fluxo de combustível embora produza menos energia que os Nipônicos. Já a Toyota, que optou pelos 8MJ, e que muitos achariam que seria a subcategoria menos vantajosa pelo fato de que, se produzir muita energia, será obrigado a ter baterias maiores, consequentemente mais peso ao carro, ou seja, uma significativa desvantagem. Porém o TS040, com seu esquema de supercondensadores, tem impressionado a todos chegando a Le Mans de forma invicta, ao vencer as duas primeiras etapas. Será uma corrida intensamente interessante marcada principalmente pela estratégia.
A disputa entre Audi, Toyota e Porsche em Le Mans será cheia de atrativos. Cada marca com suas devidas “armas”. Enquanto a Audi aposta na aerodinâmica para cobrir a desvantagem de potência causada pela pouca produção de energia através do sistema flywheel, a Toyota conta com seus 1000hp do TS040, e a Porsche com seu conjunto “econômico” V4 2.0L, apostando nos seus eficientes motores elétricos.
O que se crê de imediato é nas grandes chances de vitória que a marca japonesa possui com um conjunto mecânico de potência exorbitante, já que o seu motor a gasolina – um V8 de 3.7L – gera 550hp com dois motores elétricos que geram 450hp, totalizando incríveis 1000hp. Tanta potência num protótipo de Le Mans só foi vista nos saudosos tempos do Grupo C. Muito se questiona quanto à confiabilidade do TS040 devido à potência. Em caso de quebra no sistema híbrido do modelo, ele perderá praticamente metade de sua força e dificilmente seria competitivo nessas condições. Porém, tal conjunto deve favorecer muito no momento de escolher a linha de raciocínio de acerto do carro para a grande prova clássica. Normalmente, com tanta força, a escolha por um pacote aerodinâmico com menos downforce seria o lógico, visto que o Circuito de Le Sarthe é marcado pelas grandes retas. Porém tal escolha também causaria uma certa desvantagem no contorno de curvas de alta velocidade como as “curvas Porsche”, fazendo com que os bólidos possam sair mais de frente ou de traseira. Da mesma forma, a escolha por um pacote aerodinâmico com mais downforce, implicaria numa ação contrária: Menos velocidade de reta, melhor contorno de curvas em alta. Isso também dificultaria nas “negociações de ultrapassagem” durante a corrida, já que o protótipo não teria uma boa velocidade final.
No caso da Audi, o R18 já é o LMP1 mais leve já construído com 870kg. A partir disso, com uma menor relação Peso/Potência o carro torna-se mais rápido. Em 2013, a marca alemã investiu em pacotes aerodinâmicos específicos para Le Mans. Em 2014, não será diferente. O R18 “Long-Tail”, caracterizada pela traseira mais alongada, e a asa traseira quase sem inclinação, estará de volta a La Sarthe na sua versão mais atualizada. Embora correr em Le Mans com pouco downforce tenha algumas “desvantagens”, esquemas de suspensão mais macios, relativamente, podem ajudar os modelos a terem a tal aderência perdida pela diminuição de downforce e sem modificar de forma significativa o seu baixo arrasto aerodinâmico. No quesito mecânico, a Audi manteve o V6 TDI Turbo, mas mudou a capacidade cúbica do mesmo de 3.7 para 4L
Já a Porsche, que volta a Le Mans na categoria principal após 15 anos, e com o 919 Hybrid apresentando um design semelhante ao R18, inovou no conceito mecânico para a prova de 24 horas ao usar um motor V4 de 2.0L Turbo com dois motores elétricos. Aparentemente o protótipo de Stuttgart é bem mais dependente dos sistemas elétricos que seus concorrentes. Dessa forma, pode-se concluir que será mais econômico que seus rivais. Isso significa muita vantagem numa corrida de 24 horas. Além disso, o 919 Hybrid tem impressionado muito com suas velocidades finais. Há alguns meses, no Prólogo em Paul Ricard, o carro atingiu incríveis 340km/h no dia dos testes, embora em condições normais de acertos aerodinâmicos, os Toyota foram os mais rápidos em velocidade final.
As provocações já começaram entre Audi e sua “irmã” Porsche.
Quem esperava uma reação da Porsche ou Audi sob a Toyota, terá que esperar as 24 horas. Durante os treinos oficiais para a corrida neste domingo a equipe Toyota fez os melhores tempos. Com seções durante todo o dia as melhores marcas foram obtidas na segunda seção. Com 3:23.014 o Toyota #8 pelas mãos de Sébastien Buemi marcou 3:23.014. Em segundo o #7 com Kazuki Nakajima ao volante marca 3:23.156. Em terceiro vem o Audi #3 de Marco Bonanomi com 3:23.799. O melhor Porsche vem apenas na 5º posição com #14 pelas mãos de Nell Jani com 3:24.692.
Para Buemi o resultado é fruto da dedicação de todos a equipe. “Fizemos um bom trabalho e completamos uma grande quantidade de quilômetros, por isso estou muito feliz”, disse. “Vimos algumas indicações úteis sobre qual direção tomar; agora só precisamos analisar tudo porque ainda há muita coisa que podemos aprender. “ Conclui.
A Audi atual campeã da prova teve que se contentar com um terceiro lugar obtido pelo #3. Ao todo a equipe Alemã completou 125 voltas (1.703,625 km) na primeira seção de testes, aonde foram testados pneus, e seu comportamento durante as mais diversa situações. Com interrupções por conta de acidentes no treino vespertino mais 159 voltas em um total de 3.870,636 km) percorridos. Para o diretor da Audo Dr. Wolfgang Ulrich os testes foram produtivos mesmo não obtendo os melhores tempos. “Nossos pilotos do Audi Sport Team Joest e todos os funcionários Audi Spot realizaram hoje um programa ambicioso e um trabalho valioso “, disse Ullrich . “O time superou as nossas expectativas. Agora, nas semana que falta para o evento, vamos analisar estes dados , a fim de encontrar um set-up ideal para todos os três carros de corrida . “
Por outro lado a Porsche, com sua primeira participação na principal classe da corrida desde 1998 ficou com a 5º posição com o #145, porém obteve a maior velocidade máxima com o #20 pelas mãos de Mark Webber, 339,1 km/h, que acabou apenas na 7º posição com Timo Bernhard marcando 3:24.911. Para Andreas Seidl o dia foi extremamente produtivo. : “Este foi um dia muito bom. Nós viajamos para Le Mans com uma longa lista de objetivos e conseguiu marcar e conseguimos concluir o programa sem surpresas desagradáveis. Ambos os carros correram sem problemas e todos os pilotos foram para a pista. Com o #14, nós nos concentramos em avaliação de pneus na parte da manhã , enquanto o carro #20 trabalhos set-up mecânico e aerodinâmico . Na parte da tarde foram trocadas as listas de trabalhos para os carros. O controle da corrida fez várias simulações , que foram bons treinos para a nossa equipe e os pilotos também. Por exemplo os períodos de safety car e as chamados “zonas lentas ‘ foram praticadas . Agora temos uma grande quantidade de dados para estudo. Hoje foi uma boa preparação para os pilotos, engenheiros e mecânicos, na verdade, para todos na equipe. Nós nunca teríamos chegado tão longe sem o nosso departamento de desenvolvimento em Weissach, portanto, muito obrigado a todos os nossos colegas em casa . “
Além da volta da equipe, Mark Webber, que faz sua reestreia na pista, se mostrou animado, além de marcar a maior velocidade do dia. “Eu estava realmente ansioso entrar no carro. Eu sempre gostei desta pista. Poder vir aqui com o 919 Hybrid foi um ótimo dia e tudo sem problemas. Nós , fomos capazes de começar a trabalhar no equilíbrio e set-up do carro. Estamos constantemente melhorando e, novamente, nós aprendemos muito “.
Única equipe presente na classe LMP1-L a Rebellion Racing não fez frente aos modelos de fábrica. Os dois carros ocuparam as últimas posições da classe com o #12 na 8º posição marcando 3:31.700 a 8.686 segundos do primeiro tempo e o #13 com 3:33.043 a 10.029.
Na classe LMP2 a briga entre Oreca, Morgan, Zytek e Ligier será intensa. Quem larga na frente com o melhor tempo foi Morgan-Nissan #26 da G-Drive Racing que pela pilotagem precisa de Roman Rusnov marca 3:37.795. Em segundo o Oreca #48 da Murphy Prototypes com Karun Chandhok marcando 3:38.286. Em terceiro o Alpine #36 com Nelson Panciatici marcando 3>39.026. Em comum aos três primeiros é fato de usarem motores Nissan.
O novo Ligier #35 da OAK Racing ficou com o 4º tempo, surpreendendo já que fez poucos testes de rodagem desde que foi lançado a pouco mais de um mês. O melhor Zytek vem apenas na 7º posição na classe, sendo este da Jota Sport com o tempo de 3:39.849. Outro fato curioso é o tempo do Nissan ZEOD RC que compete pela “garagem 56”. Pelas mãos de Wolfgang Reip o exótico modelo ficou na 27º geral, sendo último dos protótipos com o tempo de 3:52.574.
Na classe GTE-PRO a Porsche mesmo com lastro adicional, marca o melhor tempo com o #92 de Frédéric Makwiecki com 3:37.403. Espantosamente o segundo melhor tempo das duas classes GT vem do #90 Ferrari da 8Star Motorsports que compete na GTE-AM com 3:57.403. Giancarlo Fisichella vem na terceira posição com a Ferrari #51 da AF Corse com 3:57.483. O novo Corvette C7-R, que estreia este ano na prova ficou com o 4º na GTE-PRO, obtido por Olivier Gavin com 3:58.403. A equipe Aston Martin ficou apenas na 15º posição com o #97 de Stefan Mucke com 3:59.561, carro que tem Bruno Senna como piloto. Fernado Ress ficou na 18º posição marcando 3:59.966.
