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A história do Porsche WSC 95 não começa como a da maioria dos modelos Porsche com anos de desenvolvimento ou de um modelo que começa do zero. A bela máquina surgiu bem antes em 1992 como você pode ler aqui.

Em 1995 a Porsche queria voltar a competir de forma oficial no IMSA e World Sport Car Championship, o WEC da época. Os esforços eram basicamente no desenvolvimento do motor e assim o fabricante Alemão acabou firmando com a TWR de Tom Walkinshaw a construção do LMP. Como a TWR tinha pressa em entregar o carro acabou usando um antigo chassi do Jaguar XJR-14 que também foi desenvolvida pelo time de Walkinshaw.

As modificações foram muitas já que o Jaguar era um modelo fechado e o teto acabou sendo cortado para atender os regulamentos da WSC. Um grande Santo Antônio que além de proteger o piloto tinha a função de dar mais rigidez ao carro. Outras modificações foram feitas para adaptar o chassi ao novo motor já que a anterior utilizava um propulsor Cosworth V8. A parte traseira do carro também necessitou de modificações além das laterais para acomodar o novo motor um 6 cilindros bi-turbo 3.0 litros oriundo do Porsche 956 da década de 80 e que ainda tinha gás para enfrentar modelos mais rápidos além é claro da indiscutível durabilidade e economia se comparado ao “irmão” 911 GT1 que também competiu em Le Mans no mesmo ano usando um motor 3.2 litros.

Os regulamentos da IMSA e WSC foram alterados e a Porsche acabou engavetando o projeto dando espaço para o 911 GT1. Porém em 1996 a Joest Racing que hoje comanda a equipe de fábrica da Audi acabou recebendo o LMP e dando continuidade ao desenvolvimento e sob aprovação da Porsche construiu um segundo carro para competir em Le Mans. Sob os regulamentos da classe LMP1 o primeiro carro sofreu pequenas modificações e a Porsche “concordou” em afinar o carro e a Joest Racing arcaria com os custos.

Assim em 1996 o carro participou dos testes oficiais para Sarthe em Maio ficando com o quinto e décimo tempo, superando os 911 GT1 de fábrica. Já durante a prova o #8 pilotado por Michele Alboreto, Pierluigi Martini e Didier Theys abandonaram por conta de um acidente. Já o #7 superou o Porsche 911 de fábrica conquistando a vitória no geral com Davy Jones, Alexander Wurz e Manuel Reuter.

Com o sucesso que surpreendeu até os dirigentes da equipe o carro voltou a Le Mans em 1997. Antes da grande clássica a equipe correu a etapa de Donington Park do embrião do que seria o FIAGT vencendo com Stefan Johansson e Pierluigi Martini em cima da Ferrari 333SP de Fredy Lienhard e Didier Theys.

Já em Le Mans a disputa com a equipe oficial da Porsche foi intensa bem como com os McLaren F1 GTR das equipes Gulf e BMW Motorspost. Porém largando na pole o #7 do trio Michele Alboreto, Stefan Johansson e um certo Tom Kristensen soube se manter na frente vencendo a prova mais uma vez.

Para 1998 houve um grande investimento por parte das fábricas que competiam na prova. A Porsche lançou uma nova versão do seu 911 GT1, a Nissan participou com o R390GT1, Toyota com seu GT-ONE e BMW mudando de classe competindo na LMP1 com o BMW V12LM. Porém o WSC 95 não foi esquecido. A Porsche escreveu as 2 unidades agora com as cores oficias da marca e sob o nome de Porsche LMP1-98. Mesmo se mostrando um conjunto robusto nenhum dos dois carros completou a prova. O #8 acabou ficando em 29º no geral depois de problemas provenientes de uma colisão e o #7 em 38º por problemas eletrônicos. O carro voltou em Petit Le Mans no mesmo ano chegando em segundo a poucos segundos da Ferrari 333SP da equipe Risi. Por fim a fábrica acabou aposentando o carro e iniciou o desenvolvimento de um LMP para os novos regulamentos aonde os carros da classe LMP1 eram os principais isso no começo dos anos 2000. Porém como este foi cancelado a fábrica só voltou a construir um LMP em 2005 o RS Spyder, este na classe LMP2. Abaixo a largada da edição de 1997.