Com o cancelamento da etapa da Alemanha da F1 em Nurburgring, as séries GP2 e GP2 que sempre realizaram corridas preliminares ficaram com uma etapa a menos em seus calendários.
De acordo com o site endurance-info uma manobra nos bastidores entre os promotores das duas séries de monopostos e do WEC, dá a entender que esta etapa faltante seria a preliminar da última corrida do Mundial de Endurance em 2015 no Bahrain entre os dia 19 e 20 de Novembro.
Uma semana após a etapa do WEC, a F1 realiza a prova no circuito de Yas Marina em Abu Dhabi, o que poderia sim viabilizar a prova por conta do custos de logística serem menores.
Um possível anúncio deve ser feito nas próximas semanas.
Após a BMW esboçar uma volta a Le Mans a partir de 2017, a Bentley, que faz parte do grupo VW também quer aumentar sua participação em competições de longa duração.
Atualmente a montadora inglesa tem um vitorioso programa GT3 tanto na Europa, quanto nos EUA, e é no cenário americano que deve vir esta expansão.
O CEO da Bentley, Wolfgang Durheimer, deu declarações importantes a Rádio Le Mans durante as 24 horas de Nurburgring no último final de semana aonde planeja um programa mais intensivo possivelmente com protótipos.
“No momento este é o nosso objetivo de conquistar vitórias globais. Quando existe potencial para vitórias de classe, é claro que não devemos dizer não, mas acreditamos que este é um papel para nossas futuras equipes de clientes “. Disse.
Além de um programa de protótipos uma possível versão GTLM com equipe oficial também está sendo considerava para o Continental GT3. Para Wolfgang um projeto DP também é viável, mesmo os atuais carros sendo elegíveis até o final de 2016.
“O Daytona Prototypes, ainda vai viver. Eu acho que haverá um novo pacote de Daytona Prototypes no futuro. Eu não acho que os organizadores estão prontos para deixar cair esta ideia e este é meu foco para o programa norte-americano.”
Porém para que a ideia dos DPs funcione os regulamentos da IMSA devem ser alterados, o que para o CEO ainda é possível. “Sim, temos o motor já e temos um powertrain para ele (do GT3 Continental) e se as regras forem apropriadas vamos correr no TUSC. Estamos em constante discussão com IMSA.”
De concreto mesmo é a volta da marca para as 24 horas de Nurburgring e 12 hora de Bathurst em 2016.
Os rumores sobre o retorno da BMW a Le Mans, ganharam destaque internacional nesta Terça (19). De acordo com o periódico Alemão, Auto Motor und Sport, a fabricante Bávara estaria planejando um retorno a clássica francesa a partir de 2017, quando novas regras para a classe LMP1 entrariam em vigor.
As atuais regras que regem a principal classe da corrida a LMP1 terão validade até 2017, quando novas exigências em termos de motorização híbrida entrariam em vigor. A última vez que a montadora participou da prova foi em 1999, quando venceu a prova com um programa que culminaria com a equipe da F1 que durou até 1999.
Desde então os únicos programas de destaque da BMW foram sua participação da DTM Alemã, além da participação na extinta ALMS e atual TUSC com seus carros da classe GTLM.
Recentemente a montadora lançou o BMW i8 Plug-in, aonde o foco é a renovação de energia e o desenvolvimento de soluções para os futuros carros da marca.
O diretor da BMW Motorsport, Jens Marquardt não negou a existência de um programa LMP1, mas deixou claro as regras devem mudar para eles finalmente confirmaram e dar início ao desenvolvimento de um LMP.
“Se você pegar BMW como uma marca global, estamos estabelecendo novos caminhos, que estamos iniciando com o programa ‘i’, então eu não acho que nós precisamos seguir o que todo mundo faz”, disse Marquardt ao Auto Motor und Sport. “Se existir um retorno sobre o investimento mundial e conseguirmos os recursos necessários, faria todo o sentido um programa em Le Mans.”
Os atuais custos da montadora no automobilismo estão empenhados na DTM, aonde renovou seu contrato por mais três anos. Além de que criar um novo LMP1 despenderia de recursos muito maiores do que estão sendo empregados atualmente na série Alemã, seja com desenvolvimento ou infra estrutura. A montadora também está desenvolvendo um novo turbo de quatro cilindros, que será usado na DTM a partir de 2017.
O jornal também apurou que dois fabricantes, um deles da Alemanha entrou em contato com a ACO no começo de Março questionando sobre os novos regulamentos que entraram em vigor nos próximos anos. Seria a BMW um destes fabricantes?
Audi contraria rumores e nega entrada na F1
Outro fabricante Alemão que vem sendo apontada como o mais novo construtor a entrar no Mundial de F1, a Audi declarou nesta Terça (19), que não tem qualquer intenção de abandonar seus programas no automobilismo (carros esportes e Endurance) para entrar na F1 em uma possível parceria com a Red Bull
Em entrevista a Reuters, o presidente da Audi, Rupert Stadle deixou claro que a montadora não planeja ingressar na F1. “Este não é um assunto para nós, a Fórmula 1 precisa resolver seus problemas por conta própria,” citou Stadler.
Os planos da Porsche com o novo 911 GT3-R começam pelos EUA. Com lançamento previsto para as 24 horas de Daytona de 2016, já que a classe GTD vai seguir a risca os regulamentos da GT3 homologada da FIA.
“Todo mundo em Weissach está trabalhando com esse objetivo”, Disse o presidente da Porsche Motorsport Jens Walther disse ao site Sportscar365 ,durante o lançamento do carro na semana passada em Nürburgring.
“Todo o processo de desenvolvimento teve um curto espaço de tempo, porque a temporada européia não começa até março e nós temos que entregar os carros aos clientes no início de dezembro para se certificar de que possam se preparar para os testes em Daytona.” Disse.
O novo carro vai substituir o 911 GT América que entrou em produção em 2014 em substituição aos antigos Porsche GTC que competiram na ALMS. Assim o fabricante por fornecer o novo modelo para o TUSC e o Pirelli World Challenge já que os regulamentos são quase os mesmos.
“Isso ajuda a todos nós”, disse ele. “Ajuda o desenvolvimento, na logística por trás dele, por peças de reposição e de homologação das peças. Ele também ajuda nossos clientes porque eles podem usar o mesmo equipamento e ir para diferentes séries.”
“Além disso, se eles querem vender o carro depois de um ano e atualizar para um novo, há um mercado para o carro em uma série diferente. A plataforma poderá ser utilizado em mais séries internacionais.”
“A alguns anos várias equipes asiáticas e europeias vinham competir em Sebring com seus carros, e isso agora vai voltar a acontecer.”
Sobre a possibilidade de um novo campeonato sprint organizado pela IMSA em concorrência ao PWC pode ocasionar. “Eu acho que IMSA tem uma longa tradição em corridas de endurance e todas as equipes que competem lá construíram programas de resistência”, disse ele. “Toda a sua equipe está construído em torno de corridas de endurance. Com o Pirelli World Challenge, já temos uma série sprint. As duas séries já estão estabelecidas, e não vejo algo saudável para o automoblismo americano.” Finalizou.
O BMW Team Brasil já se prepara para a segunda etapa da Série Endurance, do Blancpain GT Series, em Silverstone, também na Inglaterra. A disputa será dia 24 de maio e o elenco brasileiro contará com uma novidade. O gaúcho Matheus Stumpf está de volta ao time, e vai dividir a condução do BMW Z4 #77 com Valdeno Brito e Átila Abreu. No carro #0, será mantida a formação da primeira etapa, com o trio Cacá Bueno/Sérgio Jimenez/Felipe Fraga.
O bom relacionamento com a equipe vem de longa data, já que Matheus representou o time em 2010 e 2011 na GT3 Brasil, quando foi bicampeão da categoria. Em 2012 esteve no elenco da GT4 e ano passado competiu no Blancpain Sprint Series, ao lado de Nelsinho Piquet.
Além disso, o piloto natural de Caxias do Sul (RS) também tem um ótimo entrosamento com todo o staff e especialmente com Valdeno Brito, com quem foi bicampeão da GT3 Brasil. Tudo isso, somado à chance de novamente representar a equipe brasileira, a oportunidade de se unir a Valdeno e Átila, que vêm de ótimo resultado em Brands Hatch, animam o gaúcho.
“É muito bom retornar ao time brasileiro, pois já competi durante quatro anos com o BMW Team Brasil e temos um ótimo entrosamento. Eu e o Valdeno temos um estilo de pilotagem parecido, e fizemos uma boa parceria no passado. O Átila também é um grande piloto e eles dois vêm de um ótimo resultado em Brands Hatch. Tudo isso me deixa mais esperançoso para esta etapa”, declarou o piloto de 25 anos.
Matheus Stumpf fará sua estreia em Silverstone e em provas de longa duração na Europa, mas ele já teve outras experiências em provas semelhantes. “Já participei das 12h de Tarumã (RS) algumas vezes com protótipos. E também já fiz essa mesma prova, uma vez, pela Lamborghini. Estou animado”, completou.
Vale lembrar que no ano passado, Stumpf e Valdeno Brito estiveram juntos nas etapas de Brands Hatch e Eslováquia.
As equipes JOTA Sport e Lanan Racing foram punidas com acréscimo de tempo no resultado final das 4 horas de Imola que foram realizadas neste Domingo na Itália.
O Gibson #38 que chegou em terceiro na prova, perdeu 1 minuto e 35 segundos do seu tempo final por um dos mecânicos não estar usando luvas durante um dos pits stops, mas mesmo assim continuou com o terceiro lugar
Já a Lanan Racing que ficou em terceiro na classe LMP3, por ter permitido que o motorista categorizado como Bronze ficasse mais tempo do que o permitido. Como punição perdeu o terceiro lugar.
A segunda etapa do European Le Mans Series, disputada neste Domingo (17) no circuito de Imola na Itália teve como vencedor o Oreca 05 #46 da equipe TDS Racing dos pilotos Pierre Thirrlet, Ludovic Badey e Tristan Gommendy.
Largando apenas na 8º posição o #46 viu seu principal rival o Gibson #38 da equipe JOTA Sport dos pilotos Simon Dolan, Filipe Albuquerque e Harry Tincknell abrir uma vantagem considerável já na largada, com o Oreca #48 da Murphy Protoypes em segundo, o Morgan #29 da Pegasus Racing em terceiro e o outro Gibson de #41 da Graves Motorsports em quarto.
Assim começou a recuperação do #46 que um a um foi superando os adversários e teve uma “ajuda” dos comissários de prova depois que o líder o #38 da JOTA Sport sofreu uma punição por ter mais mecânicos do que o permitido durante o pit para arrumar a carenagem dianteiro que se soltou, obrigando a uma nova entrada nos boxes. Mesmo assim o trio comandado pelo português Filipe Albuquerque imprimiu um ritmo forte e chegou na terceira posição.
Ginetta #7 da University of Bulton venceu na classe LMP3
O segundo colocado o Oreca #42 da equipe Murphy Prototypes não teve um bom começo mesmo largando na segunda posição, foi superado pelos adversários. Com uma pilotagem comedida de Nathanael Berthon, Michael Lyons e Mark Patterson e sabendo poupar equipamento fez se valer dos erros dos adversários e terminar na mesma posição que iniciou a prova.
Já Oswaldo Negri que compete com o Ligier JS P2 da equipe Krohn Racing ao lado de Tracy Krohn e Nicolas Jonsson terminou na quinta posição, depois de largar na décima. O LMP da equipe americana soube se valer dos erros dos adversários e de uma pilotagem agressiva de Negri.
Para a equipe SMP Racing que estreou nesta prova o seu BR01, a etapa Russa foi de aprendizado e testes. O #37 dos pilotos Mikhall Aleshin, Kirill Ladygin e Anton Ladygin terminaram na oitava posição, enquanto o #27 de Maurizio Mediani, David Markozov e Nicolas Minassian não completou a prova.
Ferrari #60 vence na classe GTE
Na classe LMP3 o Ginetta #7 da equipe University of Bolton dos pilotos Rob Garofall e Morten Dons venceu em sua classe com duas voltas de vantagem para o #15 da SVK by Speed Factory e o #11 da Lanan Racing. Dos seis carros inscritos apenas três completaram a prova. A classe também foi marcada por um festival de rodadas e saídas e pistas o que causou grande parte da bandeiras amarelas da prova.
Já na classe GTE um duelo épico nas últimas voltas envolvendo carros da Ferrari e Porsche. Se no começo da prova a liderança da classe ficou com a Ferrari #51 da AF Corse dos experientes Peter Mann, Raffaele Gianmmaria e Matteo Cressoni, nas horas finais um formidável disputa envolvendo a Ferrari #56 da AT Racing dos pilotos Alexander Talkanitsa, Alexander Talkanistsa Jr. e Alessandro Pier Guidi, vencedores da classe, com o Porsche #88 da Proton Competition de Christian Ried, Richard Lietz e Marco Mapelli e a Ferrari #60 da Formula Racing de Johnny Laursen, Mikkel Mac e Andrea Rizzoll. As Ferrari com uma maior velocidade de reta, não conseguiam escapar de um intrépido Porsche 911, mas acertado para a parte mista do circuito. Mesmo perdendo o segundo lugar a poucas voltas do fim o #88 se manteve na segunda posição, seguido pelo #60.
Ferrari #62 da equipe AF Corse venceu na classe GTC
Na classe GTC, que teve cinco carros inscritos, quatro completaram a prova, sendo os três primeiros da equipe AF Corse que venceu com o #62 de Thomas Flohr, Franceso Castellacci e Stuart Hall. Em segundo o #63 e em terceiro o #64.
A próxima etapa será entre os dias 11 a 12 de Julho em Red Bull Ring na Áustria.
A TDS Racing marcou o melhor tempo na primeira seção de treinos livre para a segunda etapa da ELMS neste final de semana em Imola na Itália.
Com o tempo de 1:41.531, o #46 pilotado por Pierre Thiriet superou o Gibson #41 da equipe Greaves Motorsports que marcou o tempo de 1:41.613. O piso molhado deixou o trabalho mais difícil para todos.
Em terceiro o Morgan #29 da Pegasus Racing de Leo Roussel, David Cheng e Adderly Fong marcou 1:42.998. O carro estreante da equipe SMP Racing, o BR01 terminou apenas na sétima posição com o tempo de 1:46.080.
Na classe LMP3 o Team LNT com o #3 de Chris Hoy e Charlie Robertson, marcou o melhor tempo com 1:54.670, superando os seus companheiro de equipe, Gaetan Paletou e Michael Simpson no carro #2. O terceiro mais rápido foi o carro da Cetilar Villorba Corse de Giorgio Sernagiotto e Roberto Lacorte, também fazendo sua estréia em Imola.
A Ferrari #63 da equipe AF Corse dominou na classe GTC, com Giorgio Roda, Ilya Melnikov e Marco Cioci marcando 1:48.938. Surpreendendo a todos o melhor tempo da classe GTC foi quase dois segundos mais rápido do que o melhor da classe GTE, obtido pela também Ferrari #56 da AT Racing Alessandro Pier Guidi com 1:50.824.
O treino foi interrompido por duas bandeiras vermelhas, após o acidente dos carros das equipes SVK Factory #28 pilotado por Mark Patterson que colidiu com o Oreca #48 da Murphy Prototypes. O segundo foi com o #11 da Lanan Racing pilotado por Alex Craven que bateu sozinho.
A Nissan divulgou nesta Sexta (15), vários detalhes técnicos do seu polêmico modelo GT-R LM. O carro que vai estrar durante as 24 horas de Le Mans neste ano ainda é cercado de mistério.
Curiosamente a marca não divulgou em qual classe de recuperação de energia (MJ) o LMP1 se enquadra. Abaixo as especificações.
Motor
Nissan NISMO VRX 30A: 3,0 Litros, V6 montado a 60 graus, injeção direta de combustível equipado com dois turbos.
Transmissão
Caixa sequencial de 5 velocidades, inversa com sistema pneumático. Trocas realizadas atrás do volante. Conta com diferencial hidráulico de deslizamento limitado. Sistema construído em carbono.
Chassi
Homologado FIA, pesando 870 KG. Tanque de combustível com capacidade de 68 litros.
Carroceria
Montada em painéis de fibra de carbono, para brisa em policarbonato. Asa traseira ajustável.
Suspensão
Amortecedores multi ajustáveis, dianteiros e traseiros fornecidos pela Penske. Sistema hidráulico traseiro com barra anti rolamento.
Freio
Pressão do freio ajustável pelo piloto. Discos dianteiros com 6 pinças, discos traseiros com 4.
Pneus
Michelin 31/71-18 na frente e 20/71-16 atrás. Modelos radiais.
Sistema Elétrico
Unidade de controle Cosworth que gerencia, motor, cambio, painel, tração, sistem anti lag, combustível, sistema Drive by wire e ERS
Na manha desta Sexta (15), a Porsche apresentou em Nurburgring a nova versão do 911 GT3-R destinado a competir nos diversos campeonatos GT3 ao redor do Mundo.
Com o lançamento se encerra as versões de competição do 911, que já disporem da 911 GT3 Cup, 911 RSR e agora GT3-R. O novo modelo é baseado na última versão do 911 de série e desenvolve aproximadamente 500 cv.
O carro possui uma nova célula de sobrevivencia e tem um entre eixo alongado em 8,3 centímetros se comparado com a versão passada do GT3-R. Isso garante uma distribuição de peso mais equilibrada e um tratamento mais previsível em curvas. Através da aplicação de soluções leves sistemáticas para carroceria e suspensão, os engenheiros otimizaram de forma significativa a posição do centro de gravidade em comparação com o modelo anterior.
Na parte da carroceria o novo 911 GT3 RS carro tem sua base em alumínio compostos de aço inteligente, que tem provado ser a base ideal para carros de corrida. O teto, tampa frontal e carenagem, caixas das rodas, portas, partes laterais e traseiras, bem como a tampa traseira são feitos de material particularmente leve de fibra de carbono (CFRP). Todas as janelas, e pela primeira vez até mesmo o pára-brisas, consistem em peças de policarbonato.
O motor é um quatro litros, boxer, com injeção direta de combustível, que opera a pressões de até 200 bar. Conta com comando de válvulas variável, o que garante um melhor aproveitamento do combustível. Além disso, o motor normalmente aspirado oferece melhor dirigibilidade. O carro conta com uma caixa de marchas de 6 velocidades, sequencial, com trocas atrás do volante.
A aerodinâmica do 911 GT3 R, também segue o exemplo da versão de produção em série. Com aberturas de ar distintas sobre as caixas de rodas dianteiras, auxiliam na obtenção de um maior downforce no eixo dianteiro.
Medindo dois metros de largura por 40 centímetros de profundidade, a asa traseira empresta equilíbrio aerodinâmico. A partir de seu irmão mais velho 911 RSR, o GT3 R adotou o conceito do radiador centralmente posicionado. Ao eliminar os radiadores laterais, a posição do centro de gravidade foi melhorada, o radiador fica mais protegido contra danos de colisão. A ventilação do ar quente através da grade e capô dianteiros também foi reforçada.
O sistema de freios do 911 GT3 R, também sofreu outras modificações e, graças ao aumento da rigidez e controle mais preciso do ABS, é ainda mais adequado para corridas de longa duração. No eixo da frente, pinças de alumínio, combinados com discos de freio ventilados de aço e ranhuras com um diâmetro de 380 milímetros garantem o desempenho. No eixo traseiro foram adotadas discos de 372 milímetros.
Outro foco de desenvolvimento foi na segurança do GT3 R. A capacidade do tanque de combustível foi aumentada e agora sporta 120 litros, com válvula de segurança de corte de combustível. As portas e as janelas laterais podem ser removidos, e a escotilha de fuga no teto agora e maior. Em caso de um acidente, o novo assento em forma de concha oferece ainda mais proteção para o piloto.
O novo modelo custa a partir de 429 mil Euros e começa a ser entregue as equipes de clientes em Dezembro.
Especificações.
Motor
– Motor boxer de seis cilindros refrigerado a água (montado na traseira)
– 4000 cm3; AVC de 81,5 milímetros; deu 102 milímetros
– Saída: mais de 368 kW (500 hp) sujeito a FIA BoP (redutora de ar)
– Tecnologia de quatro válvulas
– Injeção direta de combustível
– Lubrificação por cárter seco
Transmissão
– Sequencial de seis velocidades
– Diferencial de deslizamento Mecânico
– Trocas por paddle shift
Carroçaria
– Projeto composto com alumínio de aço inteligente
– Soldas roll-cage de acordo com o Anexo J da FIA
– Portal de escape removível no teto
– Leve design exterior:
– portas em fibra de carbon, tampa traseira, asa traseira, arcos de roda, dianteira e traseira da carenagem
– Vidros de policarbonato
– policarbonato removível em portas e janelas
– Célula de combustível de segurança, aprox. 120 litros, com combustível com corte válvula de segurança em conformidade com os regulamentos da FIA
– Sistema de tomada de ar (quatro jacks)
Suspensão
– Eixo dianteiro McPherson, regulável em altura, cambagem e largura
– Os cubos das rodas livres
– Lâminas ajustáveis para barra estabilizadora (esquerda e direita)
– Direção Assistida com a alimentação de pressão electro-hidráulica
– Eixo traseiro
– Multilink suspensão traseira independente, regulável em altura, cambagem e largura
– Os cubos das rodas livres
– Lâminas ajustáveis barra estabilizadora (esquerda e direita)
Sistema de freio
Dois circuitos de freio separados para eixos dianteiro e traseiro; ajustável pelo condutor através de sistema de barra de equilíbrio
Eixo dianteiro
– De seis pistões de alumínio com pinça de freio de corrida
– Disco de freio de aço ventilados e ranhuras, D = 380 milímetros
Eixo traseiro
– Quatro pistões de alumínio pinça de freio de corrida
– Disco de freio de aço ventilados e ranhuras, D = 372 milímetros, sino disco de alumínio
Rodas / pneus
Eixo dianteiro
– Rodas BBS rodas de liga de acordo com as especificações e design Porsche, 12.0J x 18 compensado 17, dimensão do pneu: 300 / 650-18 frente; 13J x 18 compensar 37,5, dimensão do pneu: 310 / 710-18 traseira
Elétrica
– Módulo de potência COSWORTH IPS32
– Race ABS
– Controle de tração
Peso / dimensões
– Peso total: 1,220 kg (sujeito a BdP)
– Comprimento total: 4,604 milímetro
– No geral eixo dianteiro largura: 1.975 milímetros
– No geral eixo traseiro largura: 2.002 milímetros
