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Um dos pontos mais polêmicos na atual era do endurace provavelmente é a regulamentação para a classe LMP2, reduto de equipes pequenas que querem algo a mais do que dirigir um GT.

A partir de 2017 apenas 4 fornecedores de chassis serão aceitos, (Onroak Automotive, Oreca, Dallara e Riley Tech / Multimatic) e um único fornecedor de motores, a Gibson. Todos estes fabricantes possuem experiência e não são empresas que podem quebrar em um ou dois anos.

Os argumentos da ACO para tal medida, dão conta que os custos por equipe irão ser mais controlados, já que os fabricantes além de fornecer o equipamento serão obrigados a fornecer um plano de manutenção, revisões de motores a preços fixos e outra medidas para segurar o dinheiro no bolso das equipes.

Para muitos estas regras são uma pressão dos quatro fabricantes para monopolizar o grid, e é claro engordar suas contas bancárias. Muitos donos de equipe defendem a medida, temos como exemplo a Dome que em parceria com a Strakka Racing teve dificuldade de alinhar seu Dome S103 por erros e projeto. Com o risco de ver seus grids diminutos, a ACO resolveu agir.

Dizem que a vida sempre encontra um jeito de seguir em frente, e mesmo que por meios obscuros. A sacada da ACO é povoar a classe LMP1. Se hoje Porsche, Toyota e Audi são as únicas a ter reais chances de vencer no geral, equipes como a Rebellion e ByKolles lutam para ter alguma chance.

Se muitas vezes os custos de um LMP1 privado, sem sistemas híbridos é proibitivo para algumas equipes oriundas da LMP2, qual o real interesse em mudar de categoria sabendo que muito raramente, para não dizer nunca poderá ganhar no geral?

Exposição é claro. É preferível dividir uma curva, nem que for nas primeiras voltas de uma corrida com um Porsche, um Audi do que com um Signatech Alpine ou um G-Drive. Não que estas equipes não tenham seu potencial. Automobilismo é negócio e muitas vezes a imagem conta muito mais do que uma vitória na classe LMP2.

Esta exposição tem seus riscos como fala Bart Hayden, diretor da Rebellion Racing, equipe que a anos vem competindo na classe LMP1, em sua grande maioria das vezes correndo contra ela mesmo. “Se você está montando uma estratégia ou um lugar para estar correndo e você está lutando para competir em sua própria classe, deve ter meios de vencer. Em determinado momento, você começa a pensar se é o lugar certo para estar e se deveríamos estar olhando para outras opções? ”

“Nosso plano A é estar no WEC com o carro P1 e é nisso que nós estamos focados. Mas se a diferença continuar a crescer, eu acho que vai ser difícil atrair equipes para a classe.”

O plano B da equipe seria uma incursão no IMSA em 2017 aonde poderia lutar por uma vitória no geral, além de disputar Le Mans. Já Boris Bermes da ByKolles acredita que a classe tem muito a oferecer para equipes e pilotos. “Para mim, a classe tem potencial porque há muitos bons jovens pilotos. Temos Simon Trummer e Lucas Auer, que fizeram um trabalho muito bom no ano passado. Eles querem um carro que é melhor do que um P2 e eles querem correr com os profissionais para mostrar aos fabricantes e patrocinadores que eles estão em uma estrutura profissional.”

E continua. “Há pessoas que não querem correr com um carro de uma marca”, disse ele. “As pessoas querem ter seus próprios carros. Temos entusiastas como a Rebellion, ou o dono da OAK Racing, Jacques Nicolet e a Strakka. Neste sentido a classe LMP1 é uma boa oportunidade. Essas pessoas querem ser um construtor e não comprar um carro com as limitações que teremos na futura LMP2.”

Mesmo que este seja um caminho para construtores independentes, e uma futura demanda, falta uma regulamentação justa entre equipes privadas e de fábrica. Dan Walmsley da Strakka Racing se preocupa nos investimentos feitos sem garantia de vitórias. “O cenário mudou um pouco desde então dentro da LMP1-L e levanta algumas preocupações para nós. Tudo isso significa que no momento é que estamos avaliando e trabalhando com as partes relevantes para se certificar de que nós temos um projeto viável para o futuro.”

Com as novas regras ambas as classes (LMP1-L e LMP2) terão um aumento de velocidade nos próximos anos, bem como as novas regras para a P1 em 2018. “As coisas que fazem a LMP1-L atrativa é o passo à frente da P2, e os custos e tecnologias envolvidas seriam razoáveis”, disse ele.

“Eu acho que todo mundo espera que seja um bom passo em relação a LMP2, mas igualmente não devemos estar arcando com os custos similares as equipes com sistemas híbridos. Eu acho que se nós podemos conseguir isso, seria muito bom. E não somente a Strakka.”

Os atuais regulamentos que estão em vigor até 2017 devem ser vigentes até 2018.“Queremos manter um pouco os regulamentos de 2017”, disse Bart Hayden da Rebellion. “Fizemos um investimento significativo com nosso R-One. Se há uma oportunidade de utilizar os carros por mais um ano, seriamos tolos de não olhar para isso especialmente se tivermos uma boa confiabilidade. ”

A ACO irá se reunir no final do mês durante a etapa do Bahrain com as equipes privadas para discutir os rumos da classe para os próximos anos. Incentivar as equipes privadas além de trazer uma maior diversidade para a classe, seria a segurança de grids mais cheios. Com o escândalo da VW não se sabe até que ponto as equipes Porsche e Audi ficaram no certame.

“Os fabricantes estão fazendo um espetáculo muito divertido”, disse Bermes da Strakka. “A ACO e os organizadores devem incentivar as equipes a investir na LMP1 porque, se um fabricante para, há apenas cinco ou seis destes carros, temos que ficar atento a crise na VW.”

“Para mim, parece que o projeto da Porsche é bastante seguro, mas o projeto Audi, quem sabe. E se Toyota fizer mais um ano como este, as pessoas podem começar a pensar duas vezes antes de gastar o dinheiro. Assim como Peugeot, há quatro anos, ele pode mudar de um dia para o outro. As coisas podem acontecer muito rapidamente para os fabricantes. ” Concluiu.