Visando uma melhor preparação para Austin, a Toyota está realizando uma bateria de testes de dois dias de duração no circuito de Magny-Cours na França.
Os pilotos não mudam, para o #7 Mike Conway que substitui Kazuki Nakajima, ALex Wurz e Stephane Sarrazin. No #8 Nicolas Lapierre, Sebastien Buemi e Anthony Davidson. Lembrando que o carro #8 lidera o mundial de Endurance.
Corridas de automóvel são imprevisíveis. Se esta máxima for mantida a edição 2014 das 24 horas de Le Mans, será lembrada como um das únicas dos últimos anos que não foi fácil completar. Além das intempéries do tempo e as características da corrida, uma das mais difíceis do mundo, as equipes tiveram tanto trabalho quando os pilotos.
Com novos carros na classe LMP1, os milhares de quilômetros percorridos em testes não foram suficientes para proporcionar dor de cabeça extra aos times. Tanto Audi, Toyota e Porsche enfrentaram problemas mecânicos devido aos novos sistemas de recuperação de energia. A durabilidade dos carros foi testada ao extremo.
Desde os testes no começo do ano, Toyota e Porsche se mostraram superiores a Audi. O que seria um espanto já que a primeira vem em seu terceiro ano sem grandes resultados e a segunda voltando a competir na classe principal, a Audi em nenhum momento despontou como favorita, pelo contrário, nas etapas que antecederam Le Mans, Silversonte e SPA, o time das argolas sofreu para chegar entre os primeiros e sequer completou a prova na Inglaterra.
Todas as equipes chegaram a Le Mans com dúvidas, os carros iriam aguentar 24 horas? A Toyota que venceu as primeiras etapas do WEC, marcou a pole e obteve as maiores velocidades absolutas desde os primeiros treinos. Despontou como favorita mas a pergunta que todos faziam, vai completar a prova?
Ao contrário da edição de 2013 que teve participação recorde de carros de segurança, a organização para este ano criou a “zonas lentas, ” caso algum acidente sem grandes proporções ocorresse os carros teriam que passar com o limitador de velocidade ligado, algo em torno dos 60km/h. Assim se ganharia tempo. Mas o processo se mostrou perigoso já que um protótipo vindo a mais de 300km/h, ter que frear a menos da metade disso, poderia ter causado um segundo acidente a área. Mas nada de grave aconteceu.
A prova começou com o Toyota #7 saltando na frente e literalmente sumindo a vista dos carros da Audi e Toyota. Com um ritmo surpreendente todos se perguntavam até quando o carro iria aguentar, e aguentou. O LMP pilotado por Stéphane Sarrazin, Alex Wurz e Kazuki Nakajima liderou até a 13º hora quando parou por problemas mecânicos. Antes dele ainda no começo da prova a Audi perdeu o #3 que acabou sendo acertado pelo Toyota #8, este acabou retornando a prova e terminou na terceira posição.
Este não foi o ano da Toyota, pelo menos em Sarthe.
Praticamente todos os carros tiveram algum problema durante a prova. A Porsche que chegou a liderar a prova acabou perdendo os dois carros. A assessoria da marca não revelou quais problemas os dois 919 tiveram, se limitando a dizer que foram problemas “mecânicos”. Desde o começo a direção da equipe apostava que seus carros iriam “apenas” completar a prova. Mesmo não o fazendo é nítida e evolução se comparado as duas primeiras etapas do mundial. O fabricante Alemão não veio a Le Mans apenas para ser um mero expectador.
Já a campeã Audi, se valeu e muito dos erros dos adversários para ganhar a prova. O novo R18 não pode ser considerado um carro ruim ou mal nascido, os adversários é que evoluíram. A perda do #3 que estava nas mãos do italiano Marco Bonanomi, foi uma perda para a equipe. Marco que chegou a ultrapassar Tom Kristensen por fora, e alternou com ele um bom pega poderia ter levado o carro a um bom resultado, mas acabou sendo acertado pelo Toyota #8.
Os vencedores do Audi #2 Marcel Fassler, André Lotterer e Benoit Tréluyer tiveram uma boa disputa com o Porsche #20 a pouco mais de 1 hora para o final da prova, porém este acabou quebrando com Mark Webber ao volante. O trio do Audi #1 bem que tentou seguir o carro irmão, visto que chegou a liderar a prova, mas acabou tendo problemas e perdeu três voltas na garagem da equipe para reparos. Terminaram em segundo. O brasileiro Lucas diGrassi não fez feio e parece ter caído nos encantos de Tom Kristensen. Marc Gene que substitui Loic Duval em detrimento ao acidente que ele sofreu nos trenos também se adaptou bem ao carro. Nestas horas me pergunto se Kristensen ainda sente saudades de Allan McNish.
Os únicos LMP1 privados na classe foram os dois Rebellion R-One da Rebellion Racing. Mesmo com a redução de peso e aumento de potência não foram suficientes para o #12 e #13 chegar perto dos líderes. O #13 acabou não completando por problemas mecânicos, já o #12 de Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Mathias Beche, ficou em 4º, também se aproveitando dos erros dos outros competidores.
Com tantas alternâncias e problemas com os carros, apenas 4 carros da classe LMP1 terminaram a prova, mostrando que os novos regulamentos trouxeram mais emoção para a prova, mesmo que o vencedor seja o mesmo de sempre.
LMP2
A disputa na classe LMP2 foi intensa. A vitória do Zytek Z11SN #38 da equipe Jota Sport do estreante Harry Tincknell, Simon Dolan e Olivier Turvey, em cima do competitivos Ligier foi uma surpresa mesmo para a equipe. Seus principais adversários foram Pierre Thiriet, Ludovic Badey e Tristan Gommendy no #46 da TDS Racing com o novo Ligier.
O LMP2 desenvolvido pela Onroak Automotive despontou como favorito em sua primeira corrida e só não venceu pois a equipe teve problemas com a suspensão do carro, o que consumiu tempo nos boxes. O #38 teve que fazer faltando 15 minutos para o término da prova uma parada não programada para abastecimento.
Em terceiro o #36 da equipe Signatech Alpine de Paul-Loup Chatin, Nelson Panciatici e Olivier Webb. Líderes em grande parte da prova o Ligier #35 da G-Drive Racing apresentou problemas nos freios, que foram diagnosticados tardiamente. Mesmo assim Alex Brundle conseguiu recupera a posição, mas teve que novamente levar o carro para a substituição de uma vela de ignição, o que lhe deu a 5º posição. Em quarto o Oreca #24 da Sebastien Loeb Racing.
GTE-PRO
A Aston Martin antes da prova previa que seria difícil vencer visto a superioridade tanto da Ferrari, quanto Porsche. A equipe inglesa liderou boa parte da prova, mas sucumbiu as investidas da Ferrari #51 da AF Corse de Gianmaria Bruni, Toni Vilander e Giancarlo Fisichella. O #51 repete a vitória, já que venceu em 2012.
Seu principal adversário o Aston #97 que teve Bruno Senna protagonizando bons pegas com Vilander teve que parar nos boxes na 19º hora por problemas nos tubos de fluído da direção hidráulica. O carro permaneceu mais de 20 minutos nos boxes, que deixou o #97 apenas na sexta posição.
Na briga pela segunda posição o Corvette #73 de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Jordan Taylor, levou a melhor sobre o Porsche #92 de Marco Holzer, Frédéric Makowiecki e Richard Lietz, que teve que fazer uma parada prolongada não programada. Mesmo para o Corvette as coisas não foram fáceis já que também enfrentou problemas em uma das tomadas de ar do carro.
Em quarto o Corvette #74 de Olivier Gavin, Tommy Milner e Richard Westbrook, perdeu oito voltas para os líderes depois de ter problemas com a correia do alternador e a caixa de marchas.
GTE-AM
Entre os “amadores” a Aston Martin não teve dificuldades de vencer a prova. O #95 do trio Kristian Poulsen, David Heinemeier e Nicki Thiim, mesmo vencendo teve que enfrentar alguns problemas já que saiu da pista e foi se arrastando para os boxes. Mesmo assim chegou com 4 voltas de vantagem sobre o segundo colocado, o Porsche 88 da Proton Competition de Christian Ried, Klaus Bachler e Khalid Qubaisi. Em terceiro a Ferrari #61 da AF Corse do trio Luiz Perez Companc, Marco Cioci e Mirko Venturi que andou mais fora da pista do que dentro e mesmo assim ficou com o terceiro lugar.
O Nissan ZEOD RC, participante da “Garagem 56”, sequer completou a primeira hora da prova. Ao contrário do seu irmão DeltaWing que em 2012 teria terminado a prova se não fosse um toque em um dos Corvette, o projeto oficial da Nissan pouco fez este ano. Se a equipe vai usar esta base para o futuro LMP1 é melhor ela revisar seus conceitos.
Estatísticas da edição 2014:
– 13º vitória da Audi
– 31º vitória de um fabricante alemão
– A 5º vitória consecutiva para Audi
– 10 voltas mais rápidos para Audi
– 24 melhore voltas de um fabricante alemão
– 31 vitórias de um carro fechado
– 51 vitórias de um carro com motor central
– 33º vitória de um motor de 6 cilindros
– 5 ª vitória de um motor V6 (4º diesel V6)
– 36º vitória de um motor turbo
– 71º vitória de um motor refrigerado a água
– 9 ª vitória de um motor diesel
– A vitória de número 23 de um carro equipado com pneus Michelin e 17º vitória consecutiva
– 3 ª vitória para Fässler / Lotterer / Treluyer e quarto pódio em quatro edições
– 28º vitória para a Alemanha
– 43º vitória para a França
– 14º de pódio para Tom Kristensen
– 3 ª volta mais rápida André Lotterer
– 8 ª vitória No. 2
– A segunda vitória para Bruni / Fisichella / Vilander após a 2012
– Distância recorde para a classe GTE-Pro com 339 voltascontra 336 em 2012
– Recorde de volta na classe GTE-Pro 3.53.773, contra 3.54.369 em 2013
– 1º vitória Aston Martin GTE-Am
– Recorde de voltas percorridas na classe GTE-Am com 334, contra 329 em 2012
– Volta mais rápida: 3.54.480 contra 3.56.596 de 2012
Dados obtidos pela InforCorse.
Os acidentes se perpetuaram nas primeiras horas da edição 2014 das 24 horas. Os principais acabaram envolvendo carros da Toyota e Audi. Como a chuva apareceu de repente na pista as equipes foram pegas de surpresa. Triste sorte para o Toyota #8 pilotado por Nicolas Lapierre e o Audi #3 de Marco Bonanomi que vinha bem e chegou a incomodar o multi-campeão Tom Kristensen.
Quem também não passou da primeira hora foi o Nissan ZEOD RC que abandonou por problemas mecânicos. Abaixo o vídeo do acidente e o resultados das primeiras 2 horas.
A primeira fila para a edição de 2014 será bem diferente se comparada a dos últimos anos. Pela primeira vez em anos não teremos um Audi em nenhum das duas primeiras posições. O feito de marcar a pole foi do Toyota #7 do trio Alex Wurz, Stéphane Sarrazin e Kazuki Nakajima. Com o tempo de 3:21.789, superaram por 0,357 segundos o Porsche #14 de Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb. Em terceiro o segundo Toyota #8 de Anthony Davidson, Nicolas Lapierre e Sébastien Buemi.
O melhor Audi vem apenas na 4º posição. O #3 ficou a 1.575 segundos do líder marcando 3:23.364. O autor da pole Kazuki Nakajima foi o primeiro Japonês a conquistar o feito em Sarthe. O Audi do multi campeão Tom Kristensen e do brasileiro Lucas di Grassi larga apenas na sétima posição.
Já na classe LMP2 a pole ficou com o estreante Ligier JSP2 da equipe TDS Racing com o tempo de 3:37.609. Em segundo o zytek #38 da equipe Jota Sport com 3:37.674. Um segundo Ligier, desta vez da OAK Racing fecha os três primeiros com o tempo de 3:37.892.
Na classe GTE-PRO, um contraste. A Porsche que fez bonito nas primeiras etapas do WEC, além de estar sempre na frente nos testes oficiais em Sarthe vai largar nas últimas posições da classe. A pole ficou com a Ferrari #51 da AF Corse com 3:53.700. Em segundo o Corvette #73 com 3:54.777 e o Aston Martin #97 com 3:54.891. Apenas lembrando que é este o carro em que compete Bruno Senna.
Na GTE-AM o melhor tempo ficou com a Ferrari #81 da AF Corse com 3:54.665, foi seguida pelos dois Aston Martin da classe o #98 e #95 marcando 3:55.644 e 3:55.944 respectivamente. O Nissan ZEOD ficou com a 26º posição no geral marcando 3:50.185.
Se na primeira seção a Porsche ditou o ritmo, na segunda classificatória, foi a Toyota que ditou o ritmo e marcou os melhores tempos. Com 3:22.589 o #7 pilotado por Kazuki Nakajima, superou por apenas 0.119 segundos o Porsche #14 com Timo Bernhard ao volante e #20. O melhor Audi vem apenas na quarta posição com o #3 marcando 3:23.271 com Oliver Jarvis.
O treino como os demais foi marcado por graves acidentes. Inesperadamente o Audi #1 que foi literalmente reconstruído em tempo recorde, depois do acidente de ontem, novamente viu a cor do muro depois que Lucas diGrassi perdeu o controle. Desta vez os danos se limitaram a carenagem. Além do acidente do brasileiro a Ferrari #71 da AF Corse pilotado por James Calado se perdeu também nas Curvas Porsche . O piloto foi levado ao centro médico do circuito e o carro seriamente danificado.
Por conta do acidente do Audi #1 o Morgan 329 da Pegasus Racing acabou se perdendo e se chocado contra o muro. Fechando os desastres o Porsche da equipe ProSpeed também acabou se perdendo na curva Dunlop.
Na classe LMP2 tudo indicava que o Oreca 03 da equipe Murphy Prototypes iria marcar o melhor tempo da seção, porém em sua última tentativa o Ligier #46 da TDS Racing pilotado por Tristan Gommendy marca 3:38.094.
Já na classe GTE-PRO o Corvette #73, surpreendeu e marcou 3:55.038, Em segundo a Ferrari #51 da AF Corse com 3:55.552 e o Aston Martin #97 com 3:56.516. Na GTE-AM a Ferrari #61 da AF Corse marca 3:56.917.
O primeiro dia de treinos oficiais para as 24 horas de Le Mans começou de forma intensa. A briga pelos melhores tempos acabou vitimando o Audi #1 pilotado por Loic Duval, ainda na primeira seção de treinos livres.
A batida ocorreu na sequência de curvas Porsche, pouco antes da reta dos boxes. O piloto que foi levado de ambulância para o hospital, estava consciente o tempo todo, porém a suspeitas de uma fratura na tíbia.
“O acidente foi horrível”, disse Chris Reinke, Chefe do programa LMP da Audi Sport. “O choque foi forte e Loïc sobreviveu ao enorme acidente quase ileso. Estamos aliviados ao ver que ele está bem, considerando as circunstâncias. “
Ainda durante a noite a Audi começou a preparar um carro novo este estar pronto para a segunda sessão de qualificação na quinta-feira. Em vez de Loïc Duval, que permaneceu no hospital durante a noite sob observação, Marc Gené vai competir em seu lugar.
Mesmo o R18 não tendo um bom rendimento o chefe do departamento de competição da marca se mantem otimista para as próximas seções de tempo. “É por isso que os tempos de volta que vimos esta noite não são muito conclusivos”, disse Dr. Wolfgang Ullrich. “Marcel Fässler definir um tempo nos treinos livres que foi dois segundos abaixo de seu tempo de qualificação. As coisas devem mudar de novo amanhã. Mas a coisa mais importante para o momento é que Loïc Duval está bem e vai poder comemorar seu aniversário de 32 anos na quinta-feira “.
Na pista os melhores tempos da primeira seção foram obtidos pelo Toyota #8 de A. Davidson, N. Lapierre e S. Buemi que marcou 3:23.652. Em segundo veio o Audi #2 com 3:23.976 e fechando os três primeiros o outro Toyota #7 com 3:24.291. Até então e com melhores condições e pista o tempo obtido neste treino foi cerca de 6 décimos a cima do obtido nos treinos oficiais.
Mesmo com as mudanças que deixaram os Rebellion R-One mais rápidos, os tempos estão longe de serem um fator para uma disputa direto com os modelos de fábrica. O #12 marcou 3:31.212, quase 8 segundos de desvantagem.
Já no primeiro treino classificatório a Porsche mostrou força e marcou os melhores tempos. Com 3:23:157 obtido pelo #20 e 3:23.928 pelo #14 superou com mais de 2 segundos o terceiro colocado o Toyota #7. O melhor Audi vem apenas na 5º posição com o #2 marcando 3:26.388.
Na classe LMP2 o Morgan #26 da G-Drive Racing marcou 3:28.843. Ainda no primeiro treino a surpresa foi o tempo conquistado pelo Ligier #35 da OAK Racing com 3:40.611, mostrando que o novo LMP2 tem potencial.
Entre os GTs o melhor tempo da primeira seção foi obtido pelo Aston Martin #95 da classe GTE-AM com 3:57.015, em segundo o a Ferrari #51 da AF Corse com 3:57.028. O Aston #97 no qual compete Bruno Senna ficou com o terceiro tempo, marcando 3:57.086.
Os acidentes também foram uma constante nesta segunda seção. Com apenas 31 minutos os trabalhos foram paralisados por conta do acidente envolvendo o Oreca #37 da SMP Racing pilotado por Nicolas Minassian.
Além do carro #37, Stephane Sarrazin saiu da pista pouco antes da ponte Dunlop. Fernando Rees também conheceu as entranhas da sequência de curvas Porsche e danificou seriamente o Aston Martin #99, o brasileiro saiu do carro sem maiores dificuldades.
Tanto o Corvette #74 que teve problemas nos primeiros treinos devido à quebra do diferencial conseguiu completar 3 voltas e marcar 3:59.445. O Nissan ZEOD RC também enfrentou problemas e sequer marcou tempo.
Também está marcado para o final deste mês os novos regulamentos que vão reger a classe GTE. Depois da recusa de uma possível unificação com a classe GT3, o projeto não foi abandono e o novo carro deve ser a base de uma nova geração de carros GTE.
Se tudo ocorrer dentro do cronograma os novos GTE estarão na pista em 2016. “Nesta fase estamos em discussão com, todos os fabricantes, para decidir se vamos manter as regras atuais ou se vamos apresentar as regras que foram discutidas no quadro de convergência GT”, disse Beaumesnil Sportscar365. “Tudo tem que estar pronto em 2016”, disse Beaumesnil. “Nós não queremos ter atrasos e passar mais seis meses de discussões e reuniões. Os fabricantes precisam lançar seus projetos e construir seus carros. Queremos uma resposta clara até o final deste mês. “ Concluiu.
O novo regulamento da LMP1 para 2014 tornou-se mais um aperitivo para a intensa luta entre Audi, Porsche e Toyota nas 24 horas de Le Mans. A eficiência energética dos carros agora está em pauta no Mundial de Endurance.
O novo regulamento 2014 da LMP1 baseado na eficiência de produção de energia dos carros é mais complexo já visto. De início, a classe principal será dividida em duas categorias: LMP1-L, para equipes privadas com carros sem sistemas híbridos e LMP1-H, para equipes de fábrica com sistemas híbridos.
| LMP1-L | LMP1-H | |||||
| Energia ERS (MJ/volta) | 0 | < 2 | < 4 | < 6 | < 8 | |
| Energia máxima por volta (MJ/volta) | Gasolina | 150.8 | 146.3 | 141.7 | 137.2 | 134.9 |
| Gasóleo | 142.1 | 140.2 | 135.9 | 131.6 | 127.1 | |
| Fluxo de Combustível
(kg/h) |
Gasolina | 95.6 | 93 | 90.5 | 87.9 | 87.3 |
| Gasóleo | 83.4 | 83.3 | 81 | 78.3 | 76.2 |
LMP1-L
No caso da categoria LMP1-L, que inicialmente só contará com a Rebellion Racing e o seu Rebellion R-One, os carros terão que escolher apenas o tipo de propulsão – Ou gasolina, ou diesel – e partir disso, o regulamento proporciona, àqueles que escolherem Gasolina, um total de 150,8 MJ por volta. Tal energia é proveniente do fluxo de 95,6 quilos de combustível por hora. Para a equipe que escolher propulsão a diesel, será proporcionado 142,1MJ por volta, e tal energia provirá do fluxo de 83,4 quilos de diesel por hora.
LMP1-H
Para a categoria LMP1-H, que contará com a Porsche, Audi e Toyota, será dividida em quatro subcategorias de acordo com a produção de energia oriunda dos sistemas híbridos: 2MJ, 4MJ, 6MJ e 8MJ. Quanto à energia proveniente dos motores a combustão, tanto bólidos movidos à gasolina como ao diesel, ela será inversamente proporcional à quantidade de energia produzida pelos motores elétricos.
Audi
A Audi continua com o sistema flywheel, embora menos eficiente que no ano passado. Em 2013, em Le Mans, o R18 recuperava 0,5MJ de energia por zona, totalizando 3,5MJ por volta. Para 2014, se limitará a 2MJ, a menor quantidade de energia recuperada por volta. De início, previa-se o acúmulo de 4MJ com os dois sistemas de recuperação de energia, o flywheel, que recupera o calor liberado pelos freios e armazena-o para mover o eixo dianteiro do carro, tornando um bólido com tração integral, e o motor turboelétrico, que seria movido pelos gases de espace do turbo. Porém, devido aos problemas de fiabilidade apresentados em testes que fizeram a montadora das “Quatro Argolas” abrir mão do motor turboelétrico, a Audi vai para Le Mans com apenas um sistema de recuperação de energia. A energia gerada pelo sistema flywheel será armazenada em baterias de íons de lítio.
De início, pode-se pensar que não é o mais vantajoso, mas, mesmo que a Audi opte pela categoria de menor recuperação de energia, o R18 terá a maior valor de fluxo de combustível, ou seja, terá uma menor dependência em relação aos motores elétricos. Portanto, se os sistemas de recuperação de energia fossem desprezados, o R18 teria mais energia, porém a economia de combustível estaria comprometida.
Porsche
A Porsche vai para Le Mans com o inovador 919 Hybrid. Com seu motor V4 2.0L Turbo, com dois sistemas de recuperação de energia. O primeiro é semelhante ao sistema flywheel da Audi, ou seja, recupera energia através dos freios. O segundo sistema é responsável por gerar energia através dos gases de espace do bólido. As energias regeneradas dos dois motores elétricos serão aplicadas no eixo dianteiro do carro, tornando-o, assim como o R18, um modelo com tração integral. Além disso, o 919 foi projetado para produzir a quantidade máxima de energia, 8MJ. Porém foi homologado na subcategoria de 6MJ, essa que será armazenada em baterias de íons de lítio.
Embora aparente apresentar dificuldade para produzir potência a de blocos maiores, a ênfase na eficiência energética dos motores ameniza as possíveis diferenças. Além dos 6MJ por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e devido a isso, o fluxo de combustível do motor será de 87.9 kg/hora, ou seja, em média 137,2 MJ por volta. Vale ressaltar que, em caso de problemas nos sistemas híbridos, o carro apresentará grande queda na produção de energia e, consequentemente, grande perda de potência.
Toyota
A Toyota impressionou ao lançar o TS040 que atinge impressionantes 1000hp de potência, 550hp do motor V8 3,7L movido à gasolina, e 450hp oriundos de dois sistemas de recuperação de energia e que dessa vez, diferentemente do seu antecessor, o TS030, terá tração integral. Isso porque cada um dos sistemas estará acoplado a cada eixo do bólido. Os mesmos recuperarão a energia oriunda das frenagens que serão armazenadas em um esquema de supercondensadores, o qual é bastante eficiente na utilização da potência embora não consiga armazenar energia durante longos períodos. O modelo nipônico está homologado na subclasse de 8MJ.
Com 8MJ de energia por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e 134,9MJ por volta com o fluxo de 87,3 quilos por hora de combustível, o TS040 tem impressionado pelo seu conjunto extremamente eficiente, sendo capaz de atingir os 1000hp de potência.
“Senhores. Liguem seus motores”
No próximo fim de semana, se realizará a corrida mais esperada do WEC. À priori, todas as marcas apresentam um tipo de vantagem. A Audi, por optar pelo diesel e por 2MJ, embora seu sistema híbrido produza menos energia que seus concorrentes, terá um fluxo de combustível maior à disposição. Ou seja, perde potência no flywheel, mas ganha no V6 Turbo. Quanto à Porsche, mesmo que o V4 Turbo aparente não ser tão potente, seus sistemas elétricos são eficientes. Comparado a Toyota, ela possuirá maior fluxo de combustível embora produza menos energia que os Nipônicos. Já a Toyota, que optou pelos 8MJ, e que muitos achariam que seria a subcategoria menos vantajosa pelo fato de que, se produzir muita energia, será obrigado a ter baterias maiores, consequentemente mais peso ao carro, ou seja, uma significativa desvantagem. Porém o TS040, com seu esquema de supercondensadores, tem impressionado a todos chegando a Le Mans de forma invicta, ao vencer as duas primeiras etapas. Será uma corrida intensamente interessante marcada principalmente pela estratégia.
A disputa entre Audi, Toyota e Porsche em Le Mans será cheia de atrativos. Cada marca com suas devidas “armas”. Enquanto a Audi aposta na aerodinâmica para cobrir a desvantagem de potência causada pela pouca produção de energia através do sistema flywheel, a Toyota conta com seus 1000hp do TS040, e a Porsche com seu conjunto “econômico” V4 2.0L, apostando nos seus eficientes motores elétricos.
O que se crê de imediato é nas grandes chances de vitória que a marca japonesa possui com um conjunto mecânico de potência exorbitante, já que o seu motor a gasolina – um V8 de 3.7L – gera 550hp com dois motores elétricos que geram 450hp, totalizando incríveis 1000hp. Tanta potência num protótipo de Le Mans só foi vista nos saudosos tempos do Grupo C. Muito se questiona quanto à confiabilidade do TS040 devido à potência. Em caso de quebra no sistema híbrido do modelo, ele perderá praticamente metade de sua força e dificilmente seria competitivo nessas condições. Porém, tal conjunto deve favorecer muito no momento de escolher a linha de raciocínio de acerto do carro para a grande prova clássica. Normalmente, com tanta força, a escolha por um pacote aerodinâmico com menos downforce seria o lógico, visto que o Circuito de Le Sarthe é marcado pelas grandes retas. Porém tal escolha também causaria uma certa desvantagem no contorno de curvas de alta velocidade como as “curvas Porsche”, fazendo com que os bólidos possam sair mais de frente ou de traseira. Da mesma forma, a escolha por um pacote aerodinâmico com mais downforce, implicaria numa ação contrária: Menos velocidade de reta, melhor contorno de curvas em alta. Isso também dificultaria nas “negociações de ultrapassagem” durante a corrida, já que o protótipo não teria uma boa velocidade final.
No caso da Audi, o R18 já é o LMP1 mais leve já construído com 870kg. A partir disso, com uma menor relação Peso/Potência o carro torna-se mais rápido. Em 2013, a marca alemã investiu em pacotes aerodinâmicos específicos para Le Mans. Em 2014, não será diferente. O R18 “Long-Tail”, caracterizada pela traseira mais alongada, e a asa traseira quase sem inclinação, estará de volta a La Sarthe na sua versão mais atualizada. Embora correr em Le Mans com pouco downforce tenha algumas “desvantagens”, esquemas de suspensão mais macios, relativamente, podem ajudar os modelos a terem a tal aderência perdida pela diminuição de downforce e sem modificar de forma significativa o seu baixo arrasto aerodinâmico. No quesito mecânico, a Audi manteve o V6 TDI Turbo, mas mudou a capacidade cúbica do mesmo de 3.7 para 4L
Já a Porsche, que volta a Le Mans na categoria principal após 15 anos, e com o 919 Hybrid apresentando um design semelhante ao R18, inovou no conceito mecânico para a prova de 24 horas ao usar um motor V4 de 2.0L Turbo com dois motores elétricos. Aparentemente o protótipo de Stuttgart é bem mais dependente dos sistemas elétricos que seus concorrentes. Dessa forma, pode-se concluir que será mais econômico que seus rivais. Isso significa muita vantagem numa corrida de 24 horas. Além disso, o 919 Hybrid tem impressionado muito com suas velocidades finais. Há alguns meses, no Prólogo em Paul Ricard, o carro atingiu incríveis 340km/h no dia dos testes, embora em condições normais de acertos aerodinâmicos, os Toyota foram os mais rápidos em velocidade final.
As provocações já começaram entre Audi e sua “irmã” Porsche.
A segunda etapa do Mundial de Endurance realizada neste Sábado (03) no circuito de Spa-Francorchamps na Bélgica, ratificou o bom momento da Toyota, que já havia vencido a primeira etapa do WEC em Silverstone, e pôs por terra quem pensava que o bom desempenho do time Japonês foi um mero golpe de sorte.
O prova de SPA, que tradicionalmente antecede Le Mans, é usada por todas as equipes como preparação para a grande prova que este ano será realizada entre os dias 14 e 15 de Junho, visto o traçado rápido com grandes variações de traçado. E foi neste cenário de testes e muitas dúvidas por parte das equipes que era esperado um retorno “triunfal” da Audi, depois da decepcionante primeira prova em Silverstone que por erro dos pilotos os dois carros foram destruídos e os mais incrédulos até duvidaram da participação da marca na prova Belga.
Com uma recuperação fantástica, que incluiu uma seção de testes um dia após o término da prova Inglesa no circuito de Monza, todos esperavam uma reação, que não aconteceu. Ainda no sábado durante o treino classificatório o melhor Audi largou apenas na 3º posição, a pouco mais de 1.301 segundos do Porsche #14 detentor da pole. O time que conta com o brasileiro Lucas di Grassi, como tradicionalmente faz, alinhou um terceiro carro para os pilotos Felipe Albuquerque e Marco Bonanomi com um setup, que a equipe vai usar em Sarthe.
G-Drive repete vitória de Silverstone.
Por outro lado a Porsche que fez uma corrida discreta em Silverstone, e chegou em segundo, mais pelos erros dos adversários do que por ter um carro competitivo, fez “história” ao conquistar a sua primeira pole, apenas na segunda corrida do 919 Hybrid. Fez uma boa largada com o #14 dos pilotos Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb e abriu uma boa diferença para o segundo colocado, o Toyota #8 de Anthony Davidson, Nicolas Lapierre e Stefan Buemi.
Novamente o modelo Alemão conquistou a maior velocidade máxima absoluta com 311,2 km/h mas isto não foi suficiente para livrar o carro de problemas elétricos e fazer uma parada não programada nos boxes. Com o caminho livre o Toyota #8 não encontrou adversários e chegou em primeiro com pouco mais de 1:13.926 de distância para o segundo colocado, o Audi #1 de Tom Kristensen, Lucas di Grassi e Loic Duval.
A diferença de velocidade era evidente, e deve ser tratada com prioridade na Audi, nas partes rápidas do circuito a diferença entre os carros era de quase 20 km/h. Os modelos R18, só mostravam alguma combatividade na parte mista, mais lenta. A escolha da Audi pela “potencia” do seu sistema híbrido, pode ser um dos fatores que estão ocasionando esta lentidão. Enquanto Porsche e Toyota optaram por 6MJ, o time das argolas ficou com apenas 2MJ. Outro fator que deve ser considerado é a durabilidade dos sistemas. Todos os carros já mostraram uma certa confiabilidade em provas de 6 horas, mas em 24? Em um passado, nem tão distante a Peugeot dominava as provas curtas, e sempre pecava em Sarthe, por não aguentar. A Audi com a experiência e capacidade de reação com certeza vai encontrar meios de reverter a situação a tempo, ou torcer para que seus adversários fiquem pelo caminho.
AF Corse vence disputa com Porsche e fatura vitória na GTE-PRO.
O outro representante Alemão, a Porsche que começou com força, também enfrentou problemas de confiabilidade. Se o #14 que liderava a prova, e perdeu a dianteira por conta de adversidades no seu sistema elétrico, o #20 também não fez uma prova tranquila, já que realizou paradas por problemas na suspenção. Assim o #14 acabou na 4º posição a uma volta do líder, enquanto o #20 apenas na 23º posição. Em terceiro o segundo Toyota de Alex Wurz, Stéphane Sarrazin e Kaziki Nakajima, confirmando o favoritismo da equipe para Le Mans. Para Nicolas Lapierre, o esforço de um final de semana foi traduzido pela vitória. “Foi um grande resultado para toda a equipe. Desde o início do fim de semana fizemos tudo certo, na qualificação extraímos tudo o que podíamos e durante a corrida ficamos calmos. Foi uma corrida muito dura com a Porsche. Nós assumimos a liderança no pit stop por isso quero agradecer aos mecânicos. Sébastien e Anthony pilotaram muito bem para que pudéssemos estender a diferença. No final, tivemos que administrar a diferença, para chegar ao final. Nosso pacote de Le Mans está funcionando bem e o sistema híbrido foi maravilhoso. Estamos muito felizes com esse resultado; é a melhor maneira de se preparar para o Le Mans. ” Disse.
A única equipe privada presente em SPA, A Rebellion Racing, que estreou seu novo carro o R-One não teve tempo suficiente para “amaciar” o novo modelo. A diferença de velocidade entre os outros LMP1 era abissal, tanto que passou grande parte da corrida brigando diretamente com os carros da classe LMP2. Tal desempenho é compreensível, visto que o carro fez poucos dias de rodagem em Paul Ricard, para ser entregue a tempo para participar da prova belga. Assim o #12 terminou em 7º e o #13 não completou, sendo este o único abandono.
Ferrari #61 vence na GTE-AM com Aston Martin em 2º e 3º.
Já na classe LMP2, os bons ventos de Silverstone, foram amigáveis com o Morgan Nissan #26 da equipe G-Drive Racing do trio Roman Rusinov, Julien Canal e Olivier Pla, que venceram em SPA, depois de uma boa briga com o Oreca 03 #37 da equipe KCMG e o Zytek #38 da Jota Sport. A diferença para o segundo colocado o #38 foi de pouco mais de 1 minuto. Mesmo com poucos carros na classe, os três primeiros estavam com chassis de marcas diferentes. Os demais carros da classe os dois Oreca da equipe Russa SMP Racing terminaram na 4º e 5º posição.
Entre os GTs da classe GTE-PRO o ajuste de equivalência (BoP), não surtiu o efeito desejado pela organização da prova. Se na primeira prova o Porsche 911 “sobrou”, nesta o vencedor foi a Ferrari #51 da equipe AF Corse de Gianmaria Bruni e Toni Vilander. Em segundo o Porsche #91 de Patrick Pilet e Jorg Bergmeister, que conquistaram o segundo lugar bravamente depois de uma ótima disputa com a Ferrari #71 de James Calado e Davide Rigon.
Os carros da Aston Martin que não foram competitivos em Silverstone, e que por este motivo tiveram seu desempenho ajustado para fazer frente a dupla Porsche e Ferrari, começou bem a prova com o primeiro e segundo lugar, e parecia que tudo iria se encaminhar para uma dobradinha do time britânico, mas não passaram do 4º e 5º lugar com os carros #97 aonde correu Bruno Senna e #99 com Fernando Rees.
Já na classe GTE-AM, a AF Corse também obteve a vitória com o #61 dos pilotos Mirko Ventur, Luiz Perez-Companc e Marco Cioci. O segundo e terceiro lugar, foram ocupados pelos carros da Aston Martin o #95 e #98 respectivamente.
A próxima etapa é Le Mans, e é evidente que todas as equipes vão estar com carros “novos” para a grande clássica. Mesmo com o desempenho fraco da Audi neste início de campeonato, apostar que a equipe já era, é algo totalmente imaturo. A prova é longa e os alemães conhecem cada centímetro da pista. É esperar para ver.
Leia também: Resultados do treino classificatório.
A chuva surpreendeu os participantes na abertura do Mundial de Endurance em Silverstone na Inglaterra. Contrariando a lógica dos testes de pré-temporada e os treinos, a vitória ficou com a Toyota que mostrou um desempenho superior desde a primeira volta.
Desde o início do desenvolvimento dos carros da classe LMP1, o programa da Toyota foi um dos mais obscuros. Pouca informação para a imprensa, testes secretos em circuitos distantes, além de ser a última equipe das oficias a apresentar o carro, o que acontecem nos testes oficiais da categoria em Paul Ricard em Março.
Nestes testes o desempenho do carro foi mediano, não chegando a surpreender, e ficando longe de Porsche e Audi que obtiveram os melhores tempos. Se esperava que a Toyota tivesse o mesmo prognóstico da temporada 2013, quando venceu corridas apenas quando a Audi, apresentava problemas, foi o que não aconteceu.
Mesmo com a obtenção da pole se esperava um “pulo” da Porsche e Audi, logo nas primeiras voltas. O Ritmo imposto pelo Toyota #8 do trio Sebastien Buemi, Anthony Davidson e Nicolas Lapierre, foi tanto que mesmo com as investidas do Audi #1 pelas mãos de Lucas di Grassi, não foram suficientes, ainda no início.
Os quase 1000hp do TS040 Hybrid, foram essenciais, para escapar dos adversários nas retas. A perda da liderança veio ainda no início da prova para o Audi #2 pilotado por Andre Lotterer, mas que foi rapidamente recuperado com a primeira rodada de pit-stop por conta da chuva. A Toyota foi astuta e mudou a escalação dos seus pilotos, escalando Wurz para os períodos em pista molhada e Buemi, nos períodos em que a pista secava.
Em segundo o Toyota #8 do trio comandado por Alexander Wurz, Stephane Sarrazin e Nakajima que chegou a uma volta do líder. A desvantagem para o vencedor, que terminou uma volta a frente, foram os turnos diferentes nas paradas de boxes. Mesmo não conseguindo alcançar o líder, não foi páreo para o terceiro colocado.
G-Drive vence na LMP2
Anthony Davidson comemora a vitória: “Foi um fim de semana fantástico e é brilhante vencer em casa. A equipe fez um trabalho fantástico durante toda a semana. Parecia que seria uma luta épica contra Audi e Porsche se se a pista tivesse ficado seca, mas nós sabíamos que a chuva estava chegando e tínhamos definido o nosso carro para condições de chuva. Nós fizemos a escolha certa de pneus, a estratégia foi simplesmente perfeito; é assim que você ganha corridas. É particularmente especial para também ganhar o Tourist Trophy e o Richard Lloyd Trophy. É uma conquista fantástica e eu não poderia ter desejado um melhor fim de semana. “ Disse.
Para a equipe Audi, a abertura do campeonato se revelou uma das piores corridas da sua história no Endurance. Os dois carros abandonaram por erros primários de seus pilotos, (a última vez foi em Petit Le Mans 2011). Lucas di Grassi, que começou a prova no carro #1, tentou já na largada imprimir um ritmo forte em cima do Toyota #8, mas com o piso molhado e com uma certa inexperiência em ritmo de corrida, acabou passando por cima de uma das zebras, danificando seriamente o carro.
Conseguiu voltar para os boxes, mas os reparos feitos não foram suficientes e sua estreia como substituto de Allan McNish, não passou de 24 voltas. Assim nem Loic Duval nem Tom Kristensen, chegaram a pilotar. Já o #2 foi um pouco mais longe, mas abandonou pelo mesmo motivo. Com 94 voltas completadas Benoit Treluyer acabou perdendo o controle e destruindo a frente do LMP1. Tentou voltar mas com a barra de direção quebrada, teve que abandonar.
Para Wolfgang Ullrich, chefe da equipe o momento é de repensar as estratégias para SPA: “Perder os dois carros em uma corrida devido a acidentes é extremamente amargo. É a primeira vez desde Road Atlanta em 2011 que não completamos a prova com nenhum carro, sem ter marcado um único ponto. Mas o desempenho no início da corrida foi bom. Quando começou a chover confiamos em nosso radar meteorológico e esperamos muito tempo até trocar os pneus. Esse foi o nosso erro e, um risco desnecessário. Ele realmente nos atingiu com força total: Ambos os carros abandonaram. O carro #1 foi tão danificado que tivemos que tirá-lo da corrida. O #2 foi capaz de continuar, mas perdeu muito tempo. Embora depois tenhamos realizado a troca pelos pneus certos, e Benoît Treluyer estava com intermediários que funcionaram bem, até ele deslizar para fora da pista, também. Como ambos os carros foram fortemente danificadas, estamos em uma verdadeira maratona para deixar tudo pronto para SPA”. Lamenta.
A Porsche que desde os primeiros testes, se mostrou um adversário a ser batido, obtendo as maiores velocidades máximas e voltas mais rápidas, foi apática em Silverstone. Em nenhum momento teve um carro para lutar contra Audi e Toyota, e acabou se beneficiando mais pelos abandonos do que por méritos próprios para chegar na terceira posição com o #20 do trio formado por Timo Berhard, Brendon Hartley e Mark Webber, que mesmo assim nunca chegou a incomodar a dupla da Toyota.
Já o Porsche #14, teve que abandonar na segunda hora de prova por problemas hidráulicos, contrariando a máxima de que “Porsche não quebra.” Em quarto o velho Lola B12/60 da equipe Rebellion Racing de Nick Heidfeld, Nicolas Prost e Mathias Beche. Mesmo com uma diferença pequena nos treinos para as equipes de fábrica, não foram capazes de lutar por posições. A quarta posição é uma vitória. O segundo carro da equipe acabou abandonando por problemas mecânicos.
Entre os protótipos da classe LMP2, que teve apenas 4 carros competindo a vitória ficou com o Morgan-Nissan #26 da equipe G-Drive Racing, dos pilotos Olivier Pla, Roman Rusinov e Julien Canal, que travou uma dura batalha com o Oreca #47 da equipe KCMG, que liderou boa parte da corrida, mesmo estando mais lento. A vitória veio depois de um pit-stop e uma punição para o carro da KCMG, por exceder a velocidade nos boxes. Em terceiro veio o Oreca #27 da equipe SMP Racing, única com dois LMP na classe. O segundo carro da equipe abandonou pro problemas mecânicos.
Porsche faz dobradinha na classe GTE-PRO
A luta entre Porsche e Ferrari, foi intensa durante toda a prova, e assim como nas duas primeiras provas do TUSC nos EUA, a velocidade final foi o fato determinante para a vitória do time Alemão.
O Porsche #92 pilotado por Fred Makowiecki, Richard Lietz e Marco Holzer venceu na classe. Esta foi a primeira vitória do 911 desde que ganhou em Le Mans em 2013. A triunfo veio depois da entrada do carro de segurança, nos 40 minutos finais devido à chuva. Até então o carro #91 de Patrick Pillet, Jorg Bergmeister e Nick Tandy comandou a classe em grande parte da prova.
A vitória do #92, marca a primeira da carreira de Fred Makoviecki, como piloto oficial Porsche, que comemora: “Isso foi exatamente o que eu imaginei em minha primeira corrida como piloto Porsche. Que grande corrida, mas foi realmente desafiador. Começamos em uma pista seca, em seguida, começou a chover o que fez a nossa escolha de pneus ser difícil. As trocas entre pneus de chuva e pista seca foram rápidas, graças aos nossos mecânicos. Esse foi um ótimo trabalho.” Disse.
Aston Martin vence na GTE-AM
Em terceiro o Aston Martin #97 da dupla Darren Turner e Stefan Mucke. A equipe, campeã da classe em 2013, não foi combativa em nenhum momento da prova e não conseguiu fazer frente aos carros da Porsche e Ferrari.
A AF Corse conquistou o 4º lugar com o #51 Gianmaria Bruni e Toni Vilander, O resultado poderia ter sido melhor, mas o carro perdeu tempo nos boxes, além de sofrer um stop-and-go, por ultrapassar sob bandeira amarela.
Na classe GTE-AM a vitória para a Aston Martin, veio em forma de dobradinha. O vencedor #95 de Kristian Poulsen, David Hansson e Nicki Thiim. A vitória veio depois de uma ultrapassagem sobre o Aston #98 de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy e Christoffer Nygaard, faltando pouco mais de 1 hora para o término da prova.
Em terceiro a Ferrari #81 da AF Corse, de Stephen Wyatt, Michele Rugolo e Sam Bird. A próxima etapa será entre os dias 3 e 4 de maio no circuito de SPA na Bélgica.
