A Toyota que vem testando seu TS040 Hybrid desde semana passada em Paul Ricard com Alex Wurz e Anthony Davidson, revelou hoje em seu site alguns detalhes do novo carro.
O sistema híbrido duplo, um em cada eixo, bem como uma evolução do seu V8 aspirado. “Este ano vamos nos beneficiar de um sistema híbrido com tração nas quatro rodas usando um super-capacitor, o que dará um impulso de aceleração muito substancial“, disse o presidente da equipe Yoshiaki Kinoshita. “Será fascinante ver as várias soluções apresentada por nossos concorrentes e comparar, pessoalmente, eu não posso esperar para começar.”
Seus principais rivais, Audi e Porsche, já revelaram seus LMP1 para a atual temporada. O novo R18 e-tron quattro, conta com um novo sistema de recuperação que utilizada os gases oriundos do sistema de escapamento, convertendo a energia térmica em elétrica. As novas regras limitam a 2 tipos de sistemas distintos de recuperação de energia por carro.
Já a Porsche, será alimentado por um V4 turbo a gasolina, também com sistemas de recuperação de energia. O fabricante vem desde Junho passado realizando testes e evoluções em seu LMP.
As três equipes estarão em Paul Ricard para os testes do WEC entre os dias 28 e 29.
A participação da equipe oficial da Aston Martin nas 24 horas de Daytona, não foi o que os britânicos esperavam. O Vantage #97 pilotado por Darren Turner, Stefan Muecke, Pedro Lami e Richie Stanaway, além de Paul Dalla Lana, acabaram em oitavo na classe GTLM.
Com problemas na direção hidráulica, e visivelmente mais lento do que os demais carros, pouco se pode fazer para lutar pelas primeiras posições. A termos de comparação o Porsche vencedor da classe, foi quase um segundo mais lento do que o #97 e acendeu a luz vermelha na direção da equipe.
“Ano passado lutamos pelo título do Mundial de endurance, não seria necessário um ajuste de parâmetros de tal modo que não nos permita lutar no TUSC”, disse Gaw aoSportscar365. Pelo que vimos, o Aston foi o mais lento na pista, mais lento para reabastecer. Este não é o caso no WEC, sabemos que o desempenho está no carro. É possível para nós para lutar pela vitória, mas para isso se faz um apoio maior dos organizadores”. Finaliza
Durante as negociações para a criação do campeonato entre IMSA e ACO, ficou estabelecido um ajuste de desempenho entre os carros da classe GTLM, porém nada de grande impacto foi dado ao Aston Martin.
Tanto Porsche 911, quanto Ferrari 458 receberam novos restritores de ar, enquanto o Viper teve uma redução de 30 kg de peso. O Aston que competiu em Daytona foi um dos que participou do WEC em Austin. O carro deve embarcar nos próximos dias para a Inglaterra para uma revisão, mas não tem planos de voltar aos EUA.
A expectativa era participar do “Tequila Patron North American Endurance Cup” evento dentro do TUSC, com pontuação diferenciada para Daytona, Sebring, Watkins Glean e Road Atlanta.
A equipe do ES mod, vem a tempos lançando imagens de uma grande atualização para o mod homônimo. A nova versão do mod, não tem previsão de lançamento, e não necessariamente para o Rfactor. Hoje o carro da vez foi o Oreca 01 e 03 que foram primeiramente desenvolvidos para a Sebastien Loeb Racing para ser usando a RS Simulations e Alpine Racing.
Praticamente todos os carros listados a baixo possuem versões 100% compatíveis com o mod. Resta saber se isto não será um empecilho para uma possível versão para o Rfactor1. Lembrando que segundo os idealizadores a relação deve aumentar.
GPFan lançou uma grande atualização para o seu addon, para o mod Endurance Series. A atualização realiza correções em carros das classes P1, P2 e GT2, na física de alguns modelos. Abaixo a relação completa das atualizações.
– BOP for P2 Class
– BOP for GT Class
– Fix some errors in Aston Martin Vantage .GEN and Lola P2 .GEN
– Fix problem for lower graphic settings
– Fix Lola B09 Shadow
– New WCCARBODY UV for Bmw GT 2012
– Fix Lola B09-86 P1 heat
– Fix all tire animation map that were causing online instability (Accura P1 CTD and 908)
– Fix all engines with boost issues (all cars are balanced in all boost maps)
– Balance fuel consuption on:
– Toyota TS030
– Lola 09-80 P1
– Lola 09-80 P2
– Lola 09-86 P2
– Lola 09-83 P2
– Lola 11-83 P2
– Aston Martin Vantage
– Bmw GT
– Vette ZR1
– Ferrari 458 GTC
– Viper GTR-S
Ano passado a união entre a ALMS e Grand-Am foi um dos assuntos automobilísticos mais comentados, daria certo? De um lado um certame totalmente europeu seguindo à risca as regras das 24 horas de Le Mans. Seu principal mérito eram as equipes oficiais de fábrica de grandes montadores, que viam no campeonato uma boa vitrine para vender seus carros de rua e mostrar a tecnologia desenvolvida.
Teve seu ápice em 2007 e 2008, quando Audi, Porsche e Acura, a primeira na classe P1 e as outras duas na P2 disputavam de igual para igual a vitória no geral. Porém desde 2009, por conta de inúmera crises financeiras internacionais, os grandes construtores acabaram deixando a categoria. A Audi se voltou para o ILMS, que hoje atende pelo mundial de Endurance, a Porsche preferiu investir em seus modelos GT e a Acura foi a única que se manteve firme. Com a classes GT aumentando e as de protótipos encolhendo, o grande espetáculo era a briga entre os GT2. Ferrari, Porsche, BMW, Corvette e Ford com equipes oficiais, tornavam a classe uma da mais disputadas, fazendo a ELMS Europeia parecer algo amador.
Oreca da Muscle Milk, o melhor LMP2 da prova.
Do outro lado vinha a Grand-Am com seus DP, com um grande atraso tecnológico, pesados e sem um grande apoio de montadoras. Na classe GT, um mar de equipes amadoras. Era um campeonato disputado? Era, mas faltava algo. A NASCAR, dona da Grand-Am, tinha que tirar do próprio bolso dinheiro para manter algumas equipes para ter grids pomposos, e em um lugar extremamente capitalista isso soa como sacrilégio.
Então a veio a “compra” da IMSA pela NASCAR. A principal dúvida era como conciliar duas escolas de automobilismo tão distintas em uma única corrida? Qual seria a classe principal? P1? P2? DP? Como a P1 ficou exclusiva do WEC, a P2, muito mais evoluída e com carros mais rápidos daria um banho em qualquer um dos DPs.
Logo isto seria um problema, em um campeonato “americano”, com carros de outros países vencendo em seu quintal. Neste quase um ano entre, especulações e muito debate a equivalência entre os dois tipos de protótipos, levaram várias equipes a adiar seus programas, principalmente pelo atraso na divulgação das regras. Depois de muito se falar, ficou decidido que os LMP2 teria a mesma configuração da ALMS, com uma pequena queda de potência para fazer uma disputa mais justa, além dos pneus da nova classe P serem da Continental, e não Michelin como nos últimos anos.
A expectativa era grande para os testes coletivos o ROAR no começo de Janeiro, e o que se viu foi um desempenho infinitamente melhor dos DP, chegando a quase 2 segundos de diferença para o melhor dos LMP2. As equipes reclamaram e algumas modificações foram feitas e a diferença caiu para a casa de 1,5 segundos. A esperança era que na corrida, e com a tradicional quebradeira dos DPs os LMP2 teriam alguma chance, mas o que realmente se viu foram os pesados e arcaicos Daytona Prototypes deitarem e rolarem.
Os vencedores, João Barbosa, Christian Fillipaldi, Sebastien Burdais e Burt Frisselle, do Corvette #5 “sobreviveram” e completaram 695 voltas a apenas 1.461 do segundo colocado o Corvette #10 da Wayne Tayler Racing, de Wayne Taylor, Max Angelelli, Ricky e Jordan Taylor. Fechando o pódio o segundo carro da Action Express o #9 de Brian e Burt Frisselle a apenas 19.489 segundos do líder.
Durante as 24 horas, inúmeros acidentes ocorrem, o mais grade envolvendo Memo Gidley que guiava o Corvette #99 da equipe Gainsco e que acetou em cheio a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione da classe GTLM, que vinha lenta. O piloto sofreu fraturas nos braços e pernas, mas passa bem. O carro ficou totalmente destruído, mostrando como a estrutura de um DP é fraca, se comparada a um LMP2. Se o acidente tivesse sido com qualquer dos LMP o piloto não teria sofrido tantas fraturas, e poderia ter saído andando do carro.
Na classe LMPC vitória da Core Motorsports
Durante a prova, nenhum dos LMP2 chegou a ameaçar os ponteiros. O melhor colocado foi o #6 Oreca Nissan da equipe Muscle Milk dos pilotos Klaus Graf, Lucas Luhr e Alex Brundle com um quinto lugar. Outra equipe com “chances” foi a OAK Racing que chegou a ficar entre os 5 primeiros em determinados momentos, mas acabou mesmo em 8º. A ESM com seus dois HPD, fizeram uma prova bem atribulada, com muitas rodadas. O #2 terminou em 11º no geral, enquanto o #1 abandonou por problemas mecânicos.
Os dois Lola Mazda, equipados com um inédito motor a diesel, se arrastaram praticamente durante toda a prova, que serviu de laboratório. Por muitas vezes os carros da classe GTD foram mais rápidos. Tanto o #61, quanto o #62 não chegaram ao fim.
Já na classe LMPC, os antigos, mas valentes Oreca FLM09 enfrentaram vários problemas, grande parte deles se envolvendo em acidentes. O #09 da equipe RSR Racing aonde competia o brasileiro Bruno Junqueira não chegou ao fim. Os vencedores foram o # #54 da CORE Autosport com Jonathan Bennett/Colin Braun/James Gue/Mark Wilkins, que protagonizaram o primeiro entrevero da prova e caíram para a última posição. Em segundo o #25 da 8Star Racing de Enzo Potolicchio, Tom Kimber-Smith, Mike Marsak e Rob Huff. Fechando o pódio, o #38 da equipe Performance Tech Motorsports dos brasileiros Raphael Matos, Gabriel Casagrande, Júlio Campos, David Ostella e Tomy Drissi
Porsche 911 estreia com vitória
A Classe GTLM, mais uma vez mostrou competitividade. Na primeira parte da prova a disputa foi intensa entre os Viper da equipe STR e Porsche 911, que mostrou uma velocidade incrível, na grande reta. A confiabilidade tradicional do fabricante Alemão, foi a carta na manga para a vitória do #911 de Nick Tandy, Richard Lietz e Patrick Pulet, que chegou em 6º no geral. Resultado mais do que positivo para a Porsche North América, que regressa de forma oficial a competição.
Em segundo o BMW #55 de Bill Auberlen, Andy Priaulx, Joey Hand e Maxime Martin, a apenas 2.838 do líder. Fechando o pódio o Viper #91 de Marc Groossens, Dominick Farbacher e Ryan Hunter-Reay. Outros “medalhões” como os novos Corvettes acabaram ficando pelo caminho, bem como o segundo Porsche que quebrou, e o Aston Martin #007 que terminou em 44º.
#555 vencedor de fato, depois da vitória ter sido cassada pela IMSA a favor da Audi
Já entre os GT3 da classe GTD, a disputa foi intensa, e muitos dos acidentes se deram pela inexperiência de alguns pilotos, e é claro pela grande quantidade de carros em uma pista tão estreita. A vitória, foi do #555 Ferrari da Level 5 Motorsports dos pilotos Scott Tucker, Bill Sweedler, Townsend Bell, Jeff Segal e Alessandro Pier Giuidi que chegou a ser anulada em favor do Audi #45 da Flying Lizard, por ter sido “empurrado” para fora da pista, segundo os comissários. Com a revogação da punição o terceiro lugar, fica com o Porsche 911 # 58 da Snow Racing de Madison Snow, Jan Heylen e Marco Seefried. Em quarto a Ferrari #72 da SMP Racing dos pilotos Boris Rotengerg, Sergey Zlobin, Maurizio Mediani, Mika Salo e Mikhail Aleshin. Os brasileiros que competiram na classe tiveram desempenho mediano. Augusto Farfus que estava no BMW Z4 da Turner Motorsport, terminou em 7º lugar. A Ferrari #56 da Scuderia Corsa de Chico Longo, Daniel Serra, Xandinho Negrão e Marcos Gomes, terminaram em 10º.
O circuito de Sebring aguarda os competidores entre os dias 20 e 21 de Fevereiro com os testes de inverno e 12 a 15 de Março com a prova de 12 horas. Como a pista é um reduto dos carros oriundos da ALMS, é esperado uma certa pressão por parte destas equipes, para “vencer” em casa nos mesmos moldes que foram Daytona.
Outro fator muito criticado foi a transmissão da corrida. Aqui no Brasil, apenas 2 ridículas horas através do novo canal Fox Sport2, transmitido por apenas 2 operadoras. Quem estava acostumado com o Live do site da ALMS, não encontrou nada no site oficial da IMSA. Apenas algumas câmeras internas dos carros eram vistas, o que não dá nenhuma panorama geral da corrida. O jeito foi procurar transmissões piratas. A transmissão pela Fox aqui no Brasil é dispensável, pela qualidade e pelo tempo que deram para a prova. Mas em um ambiente tecnológico é indispensável que a própria entidade invista em transmissões online, algo banal nos dias de hoje.
Diversos fóruns, além das redes sociais criticaram mais do que elogiaram a prova. A pergunta que não quer calar: A organização vai continuar com um ajuste de desempenho, privilegiando carros com tecnologia dos anos 70 e 80 ou vai fazer algo justo para que os LMP2, mais modernos possam ter sua vez também?
O treino classificatório para Daytona deixou mais evidente a diferença entre os DP e LMP2 mesmo depois do ajuste de desempenho, realizado depois do ROAR no começo do mês. O pole #99 Corvette DP da equipe Gainsco marcou 1:38270, enquanto o melhor LMP2 foi o #6 Oreca da equipe Muscle Milk com 1:39.829, e que vai largar na 10º posição.
Scot Elkins um dos diretores da IMSA a diferença não é tanta. “Eu não acho que haverá mudança”, disse Elkins. “Pode não parecer justo, em alguns casos, seria pior. Fizemos uma redução com base nos testes do Roar. Baixamos para 1 segundo o que estava entre 1.6 e 1.7. “
Para Klaus Graf da Muscle Milk, neste momento não tem como mudar. “Obviamente, houve um ajuste após a Roar e pensamos que tínhamos aceleração. Todo mundo está muito próximo. Acreditamos que o DP será mais rápido por conta das características da pista. Acho que é demais para o momento. “
Três dos quatro P2 que participaram dos treinos classificatórios tiveram problemas. O Morgan da OAK Racing, apresentou problemas no motor, enquanto os dois HPD da ESM não estavam obtendo uma boa velocidade.
Mesmo com as mudanças na capacidade do tanque de combustível dos carros (72 para os P2 e 76 para os DP), o consumo de combustível e de pneus também está sendo levando em conta, e as estratégias serão determinantes,
“Ainda existem muitos fatores a se levar em conta” Graf completa. “Temos visto muitos na extinta ALMS, nos últimos cinco anos, modelos P1 e P2 disputando a vitória no geral, e havia um diferença significativa na velocidade. Temos que esperar e ver. Eu sei que podemos fazer e como devemos proceder para ser constante, bem como para uma economia dos pneus.”
Os brasileiros que participam da prova tiveram um bom treino e tem chances de vitória.
Classe P
Christian Fittipaldi #5 – Larga na terceira posição da classe
Osvaldo Negri #60 – Larga na nona posição da classe
Classe PC
Bruno Junqueira #09 – Larga na terceira posição da classe
Gabriel Casagrande, Julio Campos e Raphael Matos #38 – Largam em quarto na classe
Classe GTD
Chico Longo, Daniel Serra, Xandinho Negrão e Marcos Gomes #63 – Terceira posição do grid.
A edição portuguesa da Autosport revelou hoje que o novo protótipo da Toyota deu suas primeiras voltas em Paul Ricard pelas mãos de Alexander Wurz.
Batizado de TS040 Hybrid o LMP foi classificado por um dos técnicos da montadora como “o melhor teste que fizemos desde que regressamos ao endurance em 2012”.O carro será equipado com um V8 aspirado e sistemas de recuperação de energia tanto na dianteira quanto traseira.
Ainda segundo a nota os testes irão continuar nos circuitos de Algarve em Portugal e Aragon na Espanha. A apresentação oficial do carro é esperada para Marços nos testes oficiais do mundial em Paul Ricard.
A direção da Corvette, anunciou hoje em Daytona que iniciou a comercialização do C7.R para as equipes de clientes, entre eles a Larbre Competition.
A equipe francesa é cliente do tradicional carro americano desde 2011 alinhando na ILMS e em seguida no mundial de endurance. Até o momento o time liderado por Jack Leconte não definiu seus planos para a atual temporada.
Doug Fehan, responsável pelo programa de competições da montadora em entrevista ao sportscar365, revelou que reuniões já foram realizadas e que a equipe (Larbre) espera uma definição se o novo modelo pode participar da classe GTE-AM, primeiramente destinada a carros com pelo menos um ano de uso.
Fehan ainda acredita que a Larbre possa alinhar o carro na classe GTE-PRO ou no ELMS. “Cabe a Jack saber o que fazer ,obviamente, podemos colocar o carro nos demais campeonatos organizados pela ACO, as opções são muitas, mas dependemos de Jack para tomarmos uma decisão.”
Fora a Larbre nenhuma equipe se mostrou interessada no carro, mesmo o prazo de entrega ser diminuto.
O presidente da ACO Pierre Fillon será o responsável pela bandeirada de largada para a edição 2014 das 24 horas de Daytona neste final de semana.
Assim como Jim France um dos donos da Nascar deu a bandeirada em Le Mans ano passado a “gentileza” por parte do pequeno é amistosa, além é claro de estreitar laços entre as duas entidades para o bem do endurance.
A última vez que um carro que competiu em Le Mans, e em Daytona remete a 2003 (Porsche 996). Já o último vencedor das 2 corridas foi o Jaguar XJR-12 em 1990. Ao todo teremos 6 LMP2 com chances de vitórias no geral, além das equipes oficias na classe GTLM e os Oreca FLM09.
Talvez a grande questão e que de certa forma incomoda a ACO é a “equivalência”, entre os LMP2 e DP, que claramente favoreceu os carros americanos. Seria interessante ver um P2 vencendo mesmo com os empecilhos técnicos.
Fillon enaltece a importância da prova. “Não faz muito tempo que as 24 Horas de Le Mans e Daytona foram os maiores eventos de endurance do mundo. A batalha começa aqui na Flórida, e atinge o seu clímax em Le Mans, em junho. Graças a esta série unificada e graças às excelentes relações que temos agora o endurance mostra sua força nos dois lados do atlântico, e que o Automobile Club de l’Ouest tem defendido desde 1923 com a primeira 24 horas de Le Mans, uma nova base nasce para resgatar os anos de ouro das corridas de resistência. “
A Porsche inicia neste final de semana em Daytona seu regresso de forma oficial ao automobilismo americano. Com dois 911 RSR EVO a equipe espera um bom resultado, respaldado pelos ótimos tempos obtidos nos testes coletivos no circuito no começo do mês. Mas o que é esse “evo” do novo 911?
Esta versão estreou na última etapa do mundial de endurance no Bahrain. Suas principais mudanças começam no novo para-choque dianteiro, redesenhado, mudanças no radiador, rodas traseiras maiores (85mm mais larga do que a versão que ganhou Le Mans). Para competir no TUSC o carro ganhou um tanque de 110 litros.
Para Owen Hayes chefe de operações da Porsche North América, tais alterações foram necessárias para otimizar o carro. “Tentamos melhorar a eficiência, Sempre que, queremos mais downforce, um pouco menos de arrasto, melhorando alguns pontos. É uma evolução e nós nos esforçamos para aperfeiçoar o que temos. ” completa.
O modelo é 30% novo se comparado ao vencedor de Le Mans. Um dos carros que irá competir nos EUA é zero km, o outro foi o que participou da última etapa do WEC. Antes dos testes em Daytona o carro fez uma “prova” de 6 horas no circuito dos Américas no Texas. “Os circuitos americanos e europeus têm características diferentes,” diz Hayes, “Na Europa os circuitos são iguais com poucas variantes, aqui, há tanta variedade e é isso que eu gosto. Circuitos realmente esburacadas como Sebring e rápidos como Mosport. Alguns são mais abrasivos do que outros, como VIR. Cada traçado tem seus próprios desafios. Como resultado, a faixa de ajuste é maior do que no WEC. É um grande desafio para os engenheiros. “
Se no mundial as regras na classe GT estão congeladas, nos Estados Unidos a margem para ajustes é muito maior o que pode ajudar a marca em projetos europeus. “Não só temos carros desenvolvidos até um determinado nível, mas temos outros desafios, incluindo logística, preparação e integração de uma nova equipe com a fábrica da Porsche. Estamos agora a tentando passar para a próxima etapa, onde todos nós trabalhamos juntos. Isso não é algo novo, pois competimos com a Core Motorsports no ano passado com um GT3 RSR-antes de passar para a RSR 911 nesta temporada. ” Finaliza.
