Protótipos privados estarão mais lentos, durante a abertura do Mundial de Endurance em SPA-Francorchamps. A FIA divulgou nesta quarta-feira, 25, os detalhes do EoT para o circuito Belga.
Todos os modelos não híbridos terão redução na vazão de combustível. Em números exatos a redução chega à 14% menos produção de energia e 6,9 kg a menos na capacidade de combustível. Os números são baseados nos testes, coletivos em Paul Ricard. O Toyota TS050 vai manter a mesma configuração de 2017. O desempenho também do protótipos, também será alterado para SPA, vai passar de 63% para 49% gasolina (MJ/volta).
Equipes privadas competiram com 54 kg de combustível por stint nos testes oficiais. Para SPA serão permitidos 47,1 kg. O Toyota vai competir com 35,1 kg. O peso permanece inalterado, 833 kg para privados e 878 kg para o Toyota.
A FIA já deixou claro que vai alterar o EoT da classe LMP1 para Le Mans.
SMP Racing compete sem sistema híbrido. (Foto: Divulgação)
A briga entre as equipes privadas e a Toyota no Mundial de Endurance, ganhou mais um round nesta quarta-feira, 25. O ex-piloto da Fórmula Indy, Mikhail Aleshin, comparou os motores do TS050, com os de uma equipe de Fórmula 1 que ganhar o direito de competir um V12 bi-turbo.
Nos testes em Paul Ricard o protótipo japonês foi 4.372 segundos mais rápido do que o protótipo da SMP. A direção do WEC buscar uma equiparação entre as duas classes de protótipos, mesmo a Toyota ter ganho uma “vantagem” de economia de combustível, equivalente a uma volta no circuito de Le Mans.
As equipes também foram informadas que se foram mais rápidas do que o TS050, estarão indo contra o BoP da categoria, que favorece os fabricantes com equipes oficiais, já que a Toyota está se mostrando “leal” ao WEC.
“Você imagina uma equipe na F1 autorizada a ter um motor V12 bi-turbo sem qualquer limite de motores para usar em um ano? Qual será o resultado?”
“Mesmo que seja a Ferrari, esteja já desde sempre, você pergunta às pessoas que estão competindo com motores de 1,6 litro o que elas pensam sobre isso. É o mesmo.” “Eu entendo a situação da Toyota, mas acho que todos nós queremos buscar nossos resultados. Não acho que eles querem vencer corridas em três voltas, porque para eles também não é interessante.”
“Não é interessante para nós, e não é bom para o show. Então, acho que estamos no mesmo barco; só precisamos descobrir como trabalhar juntos”, disse em entrevista ao site motorsports.com. Aleshin e Petrov estrear na classe LMP1 no próximo mês no BR1-AER #11 da SMP Racing. O piloto é categórico: “Ainda há duas classes”.
Oliver Webb que vai disputar o WEC pela ByKolles, afirma que a diferença entre os privados e a Toyota não foi uma surpresa, e que a luta será no máximo até o terceiro lugar, se os dois TS050 não quebrem. “Quando você está a três ou quatro segundos de uma volta, seria estúpido pensar que é realista lutar pelo primeiro lugar vez em uma corrida de seis horas”, disse ao Motorsport.com.
“Nós sempre lutaremos até a última volta, e se eles tiverem uma desgraça, nós vamos aproveitar, mas ainda há um privado e uma classe de fábrica, mesmo que isso não esteja escrito.” “É um pouco chato porque você quer lutar. Seria bom ter uma categoria de privado ainda, mas eu acho que isso não aconteceria porque a Toyota estaria sozinha.”
Robert Kubica classificou como “arriscado” manter suas funções como piloto de testes na Williams e piloto titular da equipe Manor na classe LMP1 do Mundial de Endurance. O polonês testou o protótipo no circuito de Aragon e o F1 em Barcelona, ambos na Espanha.
Mesmo com um saldo positivo Kubica, preferiu se dedicar de forma integral ao seu programa na Williams. Em entrevista ao site Motorsports.com, o piloto atribuiu a falta de tempo para não competir no WEC.
“Principalmente devido à limitação de tempo, e porque no final estou bastante ocupado com a Williams”, explicou Kubica. “Era possível fazê-lo. Mas isso significaria que eu teria oito dias em casa no espaço de cinco meses”.
“Eu acho que seria demais, e no final é melhor me concentrar em fazer uma coisa propriamente do que duas coisas que podem se tornar arriscadas se você não as fizer corretamente”.
Não é a primeira vez que Kubica desiste de competir no WEC. Em 2017 foi contratado pela equipe ByKolles, mas acabou desistindo durante os testes oficiais da série em Monza, por conta dos problemas técnicos envolvendo o protótipo.
Kubica foi escalado para disputar a temporada 2017 do WEC com a equipe ByKolles, mas acabou desistindo depois de um desastroso teste no prólogo em Monza que foi interrompido por vários problemas técnicos para a equipe austríaca.
Com o Ginetta da equipe Manor tudo foi diferente: “Eu tive uma situação diferente com a Kolles do que com a Manor. No final, nós concordamos com a Manor que eu faria o teste e tomaria uma decisão após o teste. O desempenho não foi um problema”.
“Era mais o tempo, a quantidade de tempo que eu poderia dedicar a este projeto. E cheguei ao ponto que decidi não fazer”.
“Há muita coisa acontecendo do ponto de vista da regulamentação, então será interessante, e é uma pena que eu não esteja em condições de fazer Le Mans. Mas no final eu decidi me concentrar na Williams”.
A Manor já definiu seus pilotos para o LMP #6, Oliver Turvey, Alex Brundle e Oliver Rowland. Já no #5, Dean Stoneman, Leo Roussel e Charlie Robertson.
A primeira etapa da temporada 2018/19 do Mundial de Endurance começa em SPA-Francorchamps no sábado, 05, de maio. Trinta e sete carros estão confirmados no circuito belga.
Com 10 carros na classe LMP1, a pergunta é: Quem conseguirá superar a Toyota, único competidor com protótipos híbridos? Com cinco fabricantes (Toyota, Oreca, Ginetta, BR Engineering e ByKolles) é o maior plantel dos últimos anos. Bruno Senna está confirmado no Rebellion #1 ao lado de Neel Jani e André Lotterer. Pietro Fittipaldi vai dividir o #10 da DragonSpeed com Henrik Hedman e Ben Hanley.
A classe LMP2 terá 8 protótipos inscritos. Ao contrário de 2017 em que a classe foi dominada pela Oreca, Dallara, Alpine e Ligier também estarão presentes. André Negrão será o companheiro de Nicolas Lapierre e Pierre Thirietm no Alpine #36. Fernando Rees aparece no Ligier JSP217 #50 da Larbre Competition com Erwin Creed e Romano Ricci.
Reduto das equipes oficiais entre os Gts, a classe GTE-PRO terá 10 carros. A BMW volta ao Mundial de Endurance com o M8 GTE. Augusto Farfus estaria disputando a prova, se ela não caísse no mesmo final de semana da abertura da DTM. Tony Kannan alinha no Ford #67 ao lado de Andy Prialux e Harry Tincknell. A classe GTE-AM terá 9 carros.
O calendário da próxima temporada da “super-season” do Mundial de Endurance que inicia em 2019, começa a ganhar corpo. O principal desafio da administração do WEC é manter circuitos clássicos e evitar choques de datas com outros campeonatos.
Até o momento, Le Mans e Interlagos estão confirmados para a próxima temporada. Sebring e SPA estão cotadas para voltar. Fuji também deve permanecer pois possui contrato de longa data com o Mundial.
Não estando presente no atual calendário, Bahrein deve voltar na próxima sessão. Para o presidente do WEC, Gerad Neveu, o objetivo é apresentar o calendário ainda este ano. “Voltando a uma temporada regular de sete, oito, nove corridas é o plano”, disse ele em entrevista ao site sportscar365.com
“Vamos ter uma corrida uma vez por mês, mais ou menos, e teremos um período tranquilo em torno de Daytona porque temos que respeitar esse período com a IMSA, o que faz sentido.”
Uma data para Interlagos, que sediou o WEC em setembro de 2012-13 e serviu como final da temporada em novembro de 2014, ainda não foi finalizada, com Neveu admitindo ter “muitas opções” para o circuito brasileiro. A prova pode ocorrer em fevereiro de 2020. A próxima temporada deve iniciar em setembro de 2019.
“Muito francamente, não há decisão neste momento”, disse ele. “Já nos engajamos em algumas discussões, mas é cedo demais”.
“Um dos desafios é não ter provas nos mesmos finais de semana da Fórmula 1 e Fórmula E. Até mesmo provas da ELMS e IMSA correm o risco de caírem no mesmo final de semana de algum dos eventos do WEC. Neveu afirma que é “matematicamente impossível” evitar choque de datas com as provas da IMSA.
“Quando podemos evitar um confronto, evitamos”, disse Neveu. “Mas quando não podemos, é impossível. O que você tem que entender é que não há absolutamente nenhum interesse em nos depararmos com um grande evento esportivo.”
“É fácil entender que, se não estivermos no mesmo final de semana da Fórmula 1, teremos mais exposição, então, se conseguirmos, faremos isso. O que estamos tentando fazer é proteger os interesses do ACO e FIA.”
“Depois disso, prestamos atenção à IMSA e a outros parceiros em todo o mundo. É muito desafiador.”
Formato das provas também está em discussão
A duração das corridas também está na pauta de discussões. A duração mínima segundo o dirigente não deve ser alterada, ficando em seis horas. Sebring que inicialmente teria uma duração de 1.500 milhas ou 12 horas, passou para 1.000 milhas ou oito horas, devido a preparação da prova de 12 horas válida pela IMSA.
“Sebring é muito especial”, disse Neveu. “Tem que ser um lugar especial para fazer mais de seis horas. O ideal seria 12 horas, [mas era] difícil de fazer, então esse é o compromisso que temos que aceitar. ”
A possibilidade de corridas adicionais prolongadas dependerá da forma geral do calendário”, disse ele.
“Você tem que considerar em primeiro lugar o aspecto financeiro, então você tem que ter cuidado”, admitiu Neveu. “Depende do número de corridas que você tem no calendário completo e você vai estimar qual é a melhor maneira de fazê-lo.”
Neveu disse que as corridas de qualificação do GTE, que estavam sob avaliação, “não são mais uma prioridade”.
As equipes privadas que competem na classe LMP1 do Mundial de Endurance, podem ter o desenvolvimento do “kit-aero” congelado para as 24 Horas de Le Mans. Equipes de fábrica (Toyota) podem utilizar dois kits por temporada, ao contrário das privadas que não possuem limites de desenvolvimento, desde que tais alterações precisam passar pelo crivo do WEC, 15 dias antes da prova que desejam utilizar as modificações.
O diretor esportivo do ACO, Vincent Beaumesnil, não confirmou as informações levantadas pelo site Sportscar365.com. “Há momentos em que você pode fazê-lo e momentos em que você não pode fazê-lo”, disse Beaumesnil. “Os carros são homologados. Existe um processo de EoT levando em consideração todos esses parâmetros. Tivemos uma reunião informativa com as equipes na quinta-feira passada em Paul Ricard.”
“Você não pode dizer que os não-híbridos serão limitados a dois kits aéreos como o híbrido; esse não é o caso … Eu não quero comentar mais do que isso no momento.”
“Daremos mais informações sobre isso quando publicarmos o documento final sobre as equivalências [EoT]”.
A SMP Racing testou com a configuração de baixa pressão. Já a DragonSpeed utilizou o kit de alto downforce. No segundo dia de testes a equipe, testou o “kit Le Mans”. TRSM Racing, ByKolles e Rebellion Racing testaram com pouco downforce. O Rebellion R13 ainda não possui kit de alta pressão aerodinâmica.
Já a Toyota confirmou a utilização do kit de baixa pressão tanto para SPA quanto Le Mans. Para esta temporada a FIA autorizou alterações no EoT ao longo da temporada, incluindo Le Mans.
O Porsche 919 estabeleceu um novo recorde de pista no circuito de Spa-Francorchamps. Neel Jani rodou os 7,004 km do circuito belga em 1:41.770 minutos. O tempo foi 0.783 segundo mais rápido do que o antigo recorde estabelecido por Lewis Hamilton ao volante do Mercedes F1 W07 Hybrid. Lewis marcou 1:42.553 no dia 26 de agosto de 2017, garantindo a pole position para a corrida de F1 do ano passado. Jani alcançou uma velocidade máxima de 359 km/h com média de 245,61 km/h.
Fritz Enzinger, Vice-Presidente LMP1 comenta o feito do LMP: “Esta foi uma volta fantástica absolut, com um desempenho um notável de Neel Jani. Fizemos história hoje botando a prova o melhor carro de todos os tempos. ”
Neel Jani: “O 919 Evo é brutalmente impressionante. É definitivamente o carro mais rápido que eu já dirigi. O nível de aderência é em uma totalmente nova dimensão para mim, eu não poderia imaginar essa quantidade antes de pilotar. A velocidade em que tudo acontece em uma única volta com a 919 Evo é tão rápido que a demanda na velocidade de reação é muito diferente do que eu estava acostumado no WEC. Nós não somos apenas mais rápidos que a F1 de 2017. Fomos mais de doze segundos mais rápido em comparação com o nosso pole position WEC do ano passado! Tivemos três dias muito intensos em Spa. Hoje eu sabia sobre a primeira volta na parte da manhã que o desempenho do carro foi super. Os engenheiros de corrida fizeram um grande trabalho de configurar o carro e os pneus Michelin são sensacionais. Um grande obrigado a Porsche para esta experiência. ”
Os detalhes técnicos
Os regulamentos técnicos da FIA para o WEC e Le Mans buscam o nivelamento para que todos os carros tenham chances de vitória. Como consequência dessa premissa vem a pergunta – qual seria o potencial do Porsche 919 híbrido se não foi acorrentado pelas limitações – a serem respondidas; até agora.
Stephen Mitas, engenheiro de corrida, foi responsável pelo projeto: “Foi uma espécie de sonho de um engenheiro tornado realidade para nós”, admite. “Todos nós sabíamos, não importa o quão bem-sucedido o 919 hybrid era, nunca podemos mostrar suas habilidades completas. Na verdade, mesmo a versão Evo não explora plenamente o potencial técnico. Desta vez não foram limitados por regulamentos, mas recursos”.
Para preparar o carro registro, a base foi o carro campeão de 2017. Em cima veio os desenvolvimentos que foram preparados para o 2018 WEC, que não foram utilizados já que a Porsche preferiu competir na Fórmula E. Todo o hardware do trem de força permaneceu intocado.
O 919 é alimentado por um motor de dois litros turbo V4 cilindros, com dois sistemas diferentes de recuperação de energia – energia de frenagem do eixo dianteiro combinado com energia de escape. O motor de combustão aciona o eixo traseiro enquanto o motor elétrico impulsiona o eixo dianteiro para acelerar o carro com tração nas quatro rodas. Ao mesmo tempo que recupera a energia do sistema de escape. A energia elétrica que vem dos freios dianteiros e o sistema de escape é temporariamente armazenada em baterias de íons.
(Foto: Porsche AG)
Os regulamentos de eficiência do WEC limitam a energia de combustível por volta usando um medidor de fluxo de combustível. Na temporada 2017, o Porsche 919 Hybrid poderia usar 1,784 kg / 2.464 litros de gasolina por volta. A saída do motor de combustão V4 na época era em torno de 500 HP. Libertado dessas restrições e equipado com um software atualizado, mas executando o combustível de corrida regulares (E20, contendo 20% bio-etanol), o 919 híbrido Evo entrega 720 HP.
A quantidade de energia a partir dos dois sistemas de recuperação que foram utilizados em Spa 2017 eram 6,37 megajoule. Este foi de longe abaixo do potencial dos sistemas. Nestes testes, Neel Jani teve 8,49 megajoules.
Os engenheiros também redesenharam a aerodinâmica do 919 Evo. O novo difusor frontal agora equilibra a asa traseira nova e maior, sendo que ambos têm sistemas de redução de arrasto ativamente controlado. Os sistemas agora são operados hidraulicamente. O assoalho tem saias que melhoram o fluxo de ar. No total, as modificações aerodinâmicas resultaram em 53% de downforce e 66% em comparação com o modelo e 2017.
Para ajudar a expandir ainda mais o desempenho, o Evo ganhou um sistema brake-by-wire nas quatro rodas para fornecer controle adicional. Além disso a direção foi adaptada, e novos triângulos de suspensão reforçados.
Comparado com o carro “normal”, o peso foi reduzido em 39 kg, ficando em 849 kg. Para conseguir isso, tudo o que não é necessário para uma única volta rápida: ar condicionado, limpador para-brisas, vários sensores, dispositivos eletrônicos de controle de corrida, sistemas de luzes e o sistema de macaco pneumático.
Parceiro de vários anos de pneus da Porsche, a Michelin forneceu pneus com mais downforce do que os utilizados em um carro de Fórmula 1. Mantendo as dimensões de pneus (31 / 71-18), o alvo era de aumentar significativamente o nível de aderência.
O ‘919 Tribute Tour’ continua
A volta recorde em Spa foi a primeira aparição no 919 Tribute Tour. Ela pode ser vista fazendo uma volta de demonstração no Nordschleife antes das 24 Horas de Nürburgring em 12 de maio. Também estará presente no festival de Velocidade de Goodwood (12-15 julho) e no Festival de Porsche em Brands Hatch (Setembro 2). Irá seguir, bem como a participação do carro no Reunion Porsche Rennsport em Laguna Seca, Califórnia (26 de setembro a 29).
Na manhã desta segunda-feira, 09, o Porsche 919 Hybrid LMP1 quebrou o recorde de volta no circuito de SPA-Francorchamps na Bélgica. Neel Jani marcou 1:41.770. O melhor tempo até então era de Lewis Hamilton com o Mercedes, cravando 1:42.553.
O LMP1 vai percorrer diversos circuitos e eventos pelo mundo, mostrando o nível tecnológico desenvolvido pela Porsche. Com alterações na mecânica e aerodinâmica, o protótipo não está mais configurado de acordo com as regras técnicas do Mundial de Endurance. Em postagem no twitter nota-se o uso de DRS.
Novas saias, aerofólio, ausência de faróis e grandes entradas de ar. O 919 Hybrid marcou o retorno da Porsche ao Mundial de Endurance em 2014. Foram três vitórias nas 24 Horas de Le Mans (2016,17 e 18).
O primeiro dia dos treinos oficiais para a temporada 2018/19 do Mundial de Endurance iniciou nesta sexta-feira, 06 no circuito de Paul Ricard na França. A Toyota liderou com folga a sessão que durou 8 horas.
Mike Conway marcou 1:32.662 com o Toyota TS050 #8. Em segundo o Toyota #7 pilotado por Anthony Davidson. com 1:34.655. Foram 220 voltas para o #7, enquanto o #8 completou “somente” 92. A montadora japonesa optou por usar a sua configuração de alto downforce. Em terceiro com uma diferença de 5.466 segundos para o Toyota líder, aparece o BR Engineering #11 da equipe SMP Racing com 1:38.128.
A diferença de tempo mesmo para um primeiro treino, preocupa e acende um sinal de alerta para a direção do WEC que garantiu que as equipes privadas teriam condições reais de lutar por vitórias.
Na classe LMP2, Pastor Maldonado liderou com o Oreca 07 da equipe DragonSpeed marcando 1:40.771. Mathieu Vaxiviere no também Oreca da TDS Racing ficou em segundo por apenas quatro décimos. André Negrão fecha os três primeiros com o Alpine #36.
Porsche e Ford foram os protagonistas na classe GTE-PRO. Richard Lietz com o 911 #91 liderou na classe, marcando 1:51.650. Os Ford #67 e #66 completam os três primeiros em segundo e terceiro respectivamente. O Porsche #86 da Gulf Racing UK lidera na classe GTE-AM.
O próximo treino acontece neste sábado, tendo duração de sete horas.
Acidentes sempre foram uma constante na carreira de Maldonado. (Foto: Divulgação)
Uma nova chance. Assim Pastor Maldonado define sua participação no Mundial de Endurance. O ex-piloto da Williams e Lotus, teve acidentes e incidentes na pista como ponto alto da sua carreira, até agora.
Em 2016 Maldonado foi piloto de testes da Pirelli, passando 2017 “aposentado”. Para 2018 o venezuelano volta a ativa pela DragonSpeed na classe LMP2, ao lado de Nathanael Berthon, e Roberto Gonzalez. Para Le Mans, Anthony Davidson ocupa o lugar de Berthon.
“Eu não parei nada do meu treinamento, então fisicamente deveria ser como se eu nunca tivesse parado”, disse Maldonado ao site Sportscar365. “Eu estive perto do WEC com algumas equipes no passado, mas escolhi ficar longe das corridas para passar um tempo com minha família e reservar um tempo para pensar no rumo da minha carreira.
“A equipe aqui no DragonSpeed é muito profissional e todo mundo está se esforçando muito.”
“Vai ser difícil no começo, porque tudo é completamente novo para mim, mas há uma ótima atmosfera na equipe e isso torna ainda mais fácil para mim.”
“Eu sou um piloto novato aqui, então eu realmente quero aprender e relançar minha carreira. Estou muito feliz por estar de volta e me sentir pronto.”
Maldonado não sabe se vai “subir” para a LMP1 em 2019, já que a DragonSpeed alinhou um BR Engineering na classe. “É difícil dizer onde estarei”, disse Maldonado.
“O último carro que eu guiei era um Fórmula 1, então é algo para descobrir. Espero que o LMP2 seja muito poderoso, mas ao mesmo tempo é mais pesado do que os carros que eu pilotei antes.
“Sinto-me muito motivado para descobrir esta série – no passado ganhei em todas as categorias em que estive, por isso a minha meta aqui é vir e continuar com isso.”
Vencedor do GP da Espanha em 2012 Maldonado, diz que sempre acompanhou o endurance. “Eu tenho acompanhado a série por muitos anos – todas as regras essenciais e como gerenciá-las”, disse ele. “Mas, como tudo, a prática é mais difícil que a teoria.”
“A chave será adaptar-se ao carro o mais rápido possível e aprender como a equipe aborda as coisas.”
“Acredito que sou um bom piloto, e acho que o aspecto da equipe faz de você um piloto maior, então estou confiante de que conseguiremos construir um bom ambiente e partir daí.”Finalizou.
Enquanto seu foco principal está o Mundial de Endurance, Maldonado não descartou outras formas de automobilismo no futuro. Antes de assinar com o DragonSpeed, o piloto de 33 anos chegou perto de encontrar um lugar na série WTCR e também manifestou interesse pela Fórmula E.
“Eu preferiria me concentrar em apenas uma categoria, mas vamos ver”, disse ele. “A fórmula E é muito interessante e está crescendo bem – acho que eles estão fazendo um ótimo trabalho”.
“Eu sempre mantenho contato com o fundador da FE Alejandro Agag, que é um bom amigo. Então, se surgir uma oportunidade, posso tentar – por que não?”
A classe LMP1 é um dos objetivos mais concretos até então. “Com certeza eu estaria aberto para abordar qualquer projeto que me convencesse. Se o projeto está bom e me sinto bem, vou em frente.”
“O IMSA também é muito interessante para mim. É um campeonato muito competitivo: o nível dos pilotos e das equipes faz com que seja muito parecido com o WEC.”
“Agora, estou totalmente focado nisso com o DragonSpeed, mas gostaria de tentar outra coisa, talvez GT, você nunca sabe.”
