O grupo Enduracers reconhecido pelo ótimo mod de nome homônimo para Rfactor revelou hoje o segundo modelo que fará parte do seu segundo pacote de atualização. Depois do Lamborghini Murcielafo R-GT o Oreca FLM09 é o segundo modelo revelado.
Além dos dois modelos novas melhorias nos carros já existentes serão feitas. Ainda não se sabe a data para lançamento desde pacote de expansão.
Para nós brasileiros o ano de 94 foi triste para o automobilismo. A morte de Senna mudou para sempre os rumos do automobilismo e da F1. O grupo F1-S-R recriou para Rfactor fielmente todo os carros daquele fatídico ano.
O ano de 1970 foi trágico para a F1. Jochen Rindt Austríaco morreu nos treinos para o GP de Monza e se tornou o único campeão póstumo da categoria ate agora, graças a vitória de Emerson Fittipaldi que venceu a prova seguinte em Watkins Glen tirando pontos do belga Jacky Icx que era o único com chances reais de conquistar o campeonato.
O acidente que foi causado por problemas nos freios e acabou de forma trágica do piloto de apenas 28 anos. Naquele ano venceu as provas de Mônaco, Holanda, França, Inglaterra e Alemanha.
A FIA e ACO divulgaram o regulamento técnico do WEC do ano que vem. Como as regras são extensas e mais da metade não tem tanta valia para o grande público abaixo estão os pontos importantes que devem ser notados. Os regulamentos completos podem ser visualizados abaixo.
O preço de venda de um carro novo, completo sem motor conforme descrito no artigo 5.6.1 mas com todas as opções disponíveis não deve exceder 355.000 Euros.
Todo os projetos de construção do carro novo, ou alterar um modelo existente, deve ser submetido à aprovação do comitê de endurance para homologação.
O fabricante deve fornecer a lista de preços das peças de reposição para a FIA. O total desta lista não deve exceder 150% o preço de venda do carro novo completo.
Preços mais altos de peças de reposição em 10% serão permitidas desde que o construtor forneça as mesmas para venda em testes.
Art 1.13 – Recuperação de energia (LMP1 apenas):
Os sistemas de recuperação de energia são livres, desde que preencham as seguintes regras:
Recuperação e retorno da energia através dos freios, pelas duas rodas do eixo traseiro ou as duas rodas deixo dianteiro.
Para recuperação de energia nos freios, apenas os sistemas elétricos e volante mecânicos e eletromecânicos são permitidos.
Recuperação de energia pelos gases do escapamento.
Qualquer outro sistema que recupera energia que seria perdida sem seu uso, desde que a medida da energia liberada seja possível e demostrada.
O peso mínimo do carro é idêntico a outros LMP1 com motorização convencional: 900kg
A quantidade máxima de combustível a bordo autorizada é 73 Litros de gasolina ou outro combustível e 58 Litros de Diesel.
Os motores devem ser controlados pelo piloto através do pedal do acelerador (botão “push to pass” permitido).
A quantidade de energia fornecida é medida na saída do SRSE entre dois pontos e não deve exceder 0,5 MJ. A desaceleração de frenagem do carro não deve ter mais do que 2g de força.
Travagens com menos de 1 segundo não serão consideradas. Se SRSE está conectado às rodas antes da liberação de energia a mesma só será permitida acima de 120 km/h.
A tensão , corrente e tempo de carga e descarga será medido de forma contínua a partir do sistema de armazenamento e de energia elétrica e conversor atual.
Para sistemas inerciais, sensores equivalentes devem ser definidos.
Sensores para monitorar a utilização dos freios e velocidade da roda terão que equipar o carro.
Regras de segurança a serem impostas pelo artigo 15.7. O comitê de endurance pode ajustar o desempenho de um carro usando tal sistema, se ele pode melhorar significa mente os tempos de volta. Equipes que querem utilizar o sistema de recuperação de energia devem primeiro notificar o grupo de aprovação e dar todas as informações pertinentes relativas ao seu funcionamento, como é usada, o desempenho esperado, os dispositivos de segurança entre outras.
A aprovação do grupo deve ser informada ao longo do desenvolvimento do sistema e do carro. Pode pedir para ter todas as informações e realizar os testes que considerar necessários.
Para ser considerado um híbrido, um LMP1 deve ser capar de correr todo o comprimento do pit lane (mínimo de 400m) a 60km/h usando apenas o motor elétrico ou sistema de volante.
O teste deve ser feito para o registro do carro no pit lane do circuito das 24 horas de Le Mans. Durante o teste a energia utilizada é medida. Após o teste o peso de cada componente do sistema de recuperação de energia será monitorado e relatado na ficha de homologação. Os valores deve ser iguais em todos os momentos e se o peso especificado na ficha de homologação for alterado deve ser realizado novos testes.
Art 19: Balanço e desempenho: O comitê de endurance reserva-se ao direito de ajustar o seguinte para cada tipo de motor ou combustível:
Peso mínimo do carro;
Dimensões do Flange de ar;
Capacidade do tanque de combustível;
Quais quer outras alterações técnicas que o comitê considera necessário para o endurance.
LMP2 2012: O comitê do endurance reserva o direito de adaptar a seguir para cada modelo de protótipo:
Peso mínimo do carro e capacidade do tanque de combustível
Outras restrições técnicas que a comissão considerar necessárias. Não há dúvida, no entanto que para fazer ajustes ou depois de cada corrida. Se forem necessários ajustes, eles serão impostos pelo comitê de preferencia no final de cada temporada ou corrida. No entanto, se um modelo de carro tiver uma ação muito poderosa serão tomadas medidas para reduzir o seu desempenho para a corrida seguinte. O comitê irá favorecer a redução do desempenho dos mais rápidos do que o aumento de desempenho dos mais lentos. Ajustes para o desempenho são da exclusiva responsabilidade do comitê de endurance.
LMP2 2010: Os modelos de protótipos matriculados antes de 31/03/2010 na classe LMP2 que não cumprem os critérios estabelecidos, preços acima devem ser feitas as seguintes alterações e aceitos para as provas de 2012 e 2013 sob as seguintes condições.
Ficha de homologação nova idêntica a LMP2 2012 deve ser preenchida. Os recursos mencionados neste ficha de homologação não podem ser alteradas exceto por razões de segurança e confiabilidade.
Sem variação do corpo são permitidas. Os únicos elementos aerodinâmicos que podem ser adicionados ou removidos são as duas abas na parte da frente do carro descrito na seção 3.6.2 acima.
Somente para as 24 hora de Le Mans, um kit de “baixa resistência” pode ser aprovado, não deve exceder 5 mil Euros.
O peso do carro deve ser de pelo menos 920 kg.
O diâmetro do flange deve ser mostrada no apêndice 1-d
As únicas mudanças permitidas são as impostas pelas substituição do motor.
No entanto para incentivar os fabricantes a desenvolver LMP2 “Low Cost” a comissão autoriza a mudar os carros 2010 utilizando peças aprovadas em um carro de baixo custo da mesma marca.
Essas mudanças não devem penalizar concorrentes usando carros de 2010. Eles podem se desejarem adquirir se necessário peças a preços baixos.
Naturalmente, estes carros serão sujeitos as regras de segurança e desempenho de 2010, pois não serão 100% compatível com os regulamentos de 2012.
Para refletir as mudanças impostas a partir de 01/01/2012 por razões de segurança será permitido além das mudanças obrigatórias , mudanças extras para garantir o bom funcionamento do carro.
Estas mudanças devem envolver componentes de suspensão. asa traseira, e meios de comunicação. Os elementos aerodinâmicos na parte da frente do carro. Essas alterações devem ser aprovadas e usadas até o final da temporada.
Ajustes serão feitos no desempenho se necessário, após a primeira ou segunda corrida e durante toda a temporada, de modo que o desempenho do melhor LMP2 2010 não deve exceder o desempenho dos melhores LMP2 2012. Esses ajustes serão aplicados igualmente a todos os LMP2 de 2010 a fim de manter a hierarquia.
Os seguintes passos podem ser modificados:
Peso mínimo do carro (uso de lastro).
Dimensão dos flanges de ar.
Capacidade do tanque de combustível
Outras restrições técnicas que a comissão considerar necessária.
Os pilotos que competem na classe GTE-AM muitas vezes são julgados de forma errada. O “amador” que diferencia a classe em comparação a GTE-PRO não deve ser classificada como tão amadora assim.
Em entrevista a endurance.info Marco Cioci piloto da AF Corse conte como foi sua temporada e os planos para 2012.
P. O resultado da temporada foi positivo?
R. “2011 foi uma grande temporada para mim, com um segundo lugar na Le Mans Series e três pódios em cinco corridas (Paul Ricard, Spa, Imola).Desde o início do ano, a relação com Stephen e Eppe correu bem e nosso trio funcionou bem. Stéphane foi muito bom e muito rápido, como Eppe.
P. O destaque da temporada foi a participação nas 24 horas de Le Mans? Foi um grande momento?
R. “É certamente uma das melhores memórias da minha carreira com o GTE na. Infelizmente, Eppe teve problemas, enquanto estávamos na disputa pela vitória. É uma pena, mas sabemos que essas coisas acontecem. É apenas difícil de aceitar. “
P. Você está bem integrado a AF Corse? O que pode nos dizer da equipe?
R. “Na minha opinião um dos maiores times GT do mundo. Estou orgulhoso e feliz já que irei correr por eles em 2012. Amato Ferrari e todos os membros da equipe são como uma grande família para mim. “
P. Na sua opinião foi boa a idéia de ter duas categorias tão parecidas de GT? AM e PRO?
R. Acho que foi uma idéia sábia colocar na mesma corrida duas categorias, pois tanto os pilotos profissionais quanto os amadores têm o mesmo objetivo, isto é, ir o mais rápido possível”
P. A convivência com os protótipos é um problema?
R. “Minha opinião sobre o assunto é que alguns pilotos de protótipos muitas vezes são muito agressivos. Cada um de nós está lutando para vencer uma corrida, e isso em diferentes categorias. Claramente, eu vi várias vezes manobras muito arriscadas que terminou em acidentes. O absurdo maior é que isso não aconteceu na corrida, mas também durante os treinos. Basta olhar para o que aconteceu em Le Mans, entre e McNish e Beltoise e Rocky e Kaufman. O piloto da Audi disse que estava na sua faixa, mas o GT faz parte da corrida, com desempenho inferior. Os pilotos de GT precisam entender que os protótipos podem ser perigosos e aprender a desviar da forma mais segura”.
Piloto tem um bom retrospecto de 2011
P. Você já sabe qual será o programa de 2012?
R: “Irei novamente competir pela AF Corse, mas ainda não sei em quais corridas e campeonatos.”
P. Você vai estar nas 24 horas de Dubai em Janeiro?
R. Sim, eu vou estar dirigindo uma Ferrari F458 GT3/AF com Jack Gerber, Matt Griffin e Nicki Cadei. Depois de um pódio nas 24 Horas de Spa, e gostaríamos de fazer outro bom resultado. Uma semana depois, eu vou correr as 12 Horas de Abu Dhabi, sempre com AF Corse, juntamente com Matt Griffin e Eppe Perazzini. Esperamos bom resultados. “
P. Você se sente mais confiante e melhor adaptado na GTE ou GT3?
R. A GTE ainda tem um futuro promissor, mas estou curioso para ver o que vai acontecer com a GTE em 2012 pois vários fabricantes estão interessados e investindo nessa categoria.
A ACO divulgou o novo logotipo para a nova fase da LMS. A partir de 2012 o campeonato se intitula Europen Le Mans Series. Conforme anunciado anteriormente a ELMS terá mudanças como a exclusão da classe LMP1 sendo a P2 a categoria principal. As categorias passam a ser a LMP2, FLM, GTE-PRO, GTE-AM e a inclusão da categoria GTC com modelos Porsche, Ferrari e Lotus na configuração GT3.
Final do ano é tempo de reavaliar tudo o que foi conquistado e perdido no ano que se acaba. A equipe OAK Racing é um belo exemplo de profissionalismo já que este ano com o incentivo da ACO no programa LMP2 de baixo custo começou a comercializar seus carros, além de ter montado uma estrutura interessante no Le Mans Technoparc. Para falar melhor dos rumos que a equipe passou e como irá ser no próximo ano François Sicard deu uma entrevista para o site endurance.info. Acompanhe a baixo.
P. François antes de falar da concorrência, vamos falar sobre a infra-estrutura. Como são as instalações hoje da OAK Racing?
R. “Estar em Le Mans quando você é uma equipe de corrida é uma coisa, outra é quando somos fabricante de protótipos. Estabelecendo-se em Le Mans, é exatamente o mesmo que uma marca de luxo que se mudou para Paris. Le Mans é uma obrigação, há a proximidade com a ACO, a nomeação do ano exige uma organização bastante singular, para a construções, mas também para o marketing esportivo. Quando você está em Le Mans, é mais fácil de organizar uma grande campanha de marketing. Em 2011, convidamos para as 24 Horas 1500 pessoas, com 70 voluntários que nos auxiliaram. É mais fácil organizar uma operação desse tipo quando você está de frente para Le Mans, em vez de Magny-Cours. Além disso, Le Mans não está muito longe de Paris. Tivemos a oportunidade de tirar vantagem destas premissas.”
P.Há planos de ampliação? R. “Sim, vamos expandir para uma extensão por trás dos edifícios existentes. Nós vamos construir 700 m2, com um piso térreo e primeiro andar. O edifício estará operacional em abril. Ficará um pouco apertado, já que aumentou o volume da nossa atividade. “
P. Entre Magny-Cours e o Technopark a equipe cresceu bastante?
R. Sim, em Magny-Cours, éramos pequenos. A chegada em Le Mans foi sinônimo de estrutura corporativa, com um escritório de design que tem fortalecido nossa operação, e assim por diante. Nós criamos um Departamento de Compras, para gerenciar os relacionamentos com nossos fornecedores para pedido de peças para nossos carros, porque temos fabricação de peças terceirizadas. A maioria dos itens projetados por nosso Departamento de Engenharia é fabricado por empresas especializados da indústria automobilística, na Inglaterra, França ou Itália. “
P. A carenagem é feita na Itália?
R. “Para tudo o que é composto, nós trabalhamos muito tempo com Rex Composites. É uma empresa muito boa, mas também diversificamos para uma empresa chamada HP Composites, com sede em Itália. O problema de fornecedores automotivos é que eles rapidamente encontram dificuldades para lidar com o trabalho extra e para nós é importante ter dois fornecedores para que possamos cumprir os prazos. Estas são duas empresas que têm uma experiência muito forte de trabalho com Peugeot e Ferrari”
P. Agora falando de equilíbrio. Tirando os resultados de Le Mans como foi o ano de 2011 para a equipe?
R. “É principalmente um ano de transição, uma vez que é o ano entrada da equipe na classe P1, a categoria rainha depois de experimentar vitórias na P2. Nós tínhamos o desejo de crescer e competir com grandes fabricantes. O início do ano foi um pouco difícil, já foi necessário desenvolver o LMP2 acordo com as novas regras da ACO visando o baixo custo. Nós também tivemos que desenvolver o LMP1, assim que a carga de trabalho grande para o inverno e em paralelo construir 2, 3 carros, assim com as questões mais operacionais. O movimento ainda está pouco confuso e não tivermos tempo de testar completamente o carro antes de Sebring como gostaríamos”.
“Então começamos nossa temporada em Sebring, testes e corrida, tanto para o P1 quanto para o P2. Para P2, há coisas que descobrimos em Sebring. Ele já estava pronto para Sebring. Com três carros, um desafio que cumprimos com êxito. Não foi fácil, porque tínhamos um monte de contratações externas. Era obviamente a falta de condução da equipe, mas tudo acabou com um saldo positivo, e se você olhar para toda a temporada, sem evidências de um otimismo cego foi boa. Em Sebring, nós mostramos que somos eficientes com o carro da P1. As pessoas se lembram da nossa performance no final da temporada, mas desde o início, foi bom, o que faltou foi um pouco de pré-temporada. Em Sebring, depois de nove horas e meia de corrida, estamos em quarto lugar no meio do pelotão entre os grandes fabricantes. Para a nossa primeira corrida em P1, ficou provado que tínhamos um bom nível de desempenho. O que era necessário é que esse desempenho fosse para todos os campos do carro, e principalmente a confiabilidade do conjunto. Assim, em geral, a LMP1 foi muito satisfatório. Na LMP2 também foi positivo porque os carros ter terminado todas as corridas. Nos faltou um pouco em termos de desempenho, mas foi a primeira vez que usamos um carro completo nosso, porque nós víamos mantido o chassi Pescarolo e tudo mudou. Além disso, a tripulação consistia de piloto sem tanta experiência e que não poderíamos cobrar como pilotos profissionais. A equipe carecia de um pouco de experiência. No entanto, você ainda tem que salientar que ficamos em segundo no ILMC atrás apenas da equipe Signatech Nissan e nós termos completado todas as corridas, em Sebring, Le Mans, Petit Le Mans “.
P. Vamos falar sobre o LMP2 e seus pilotos.
R. Estou muito feliz. Os gentleman drives, estão mostrando confiança. Eles são capazes de fazer coisas interessantes, mas você deve deixá-los seguros. Deve-se lembrar que estes são líderes, homens de negócios, além disso para eles corrida é um hobby. Eu tenho uma avaliação bastante positiva do que eles fizeram na LMP2.Eles não têm cometido muitos erros, Das sete corridas tivemos sete chegas, em circuitos com um bom nível de dificuldade e isso foi feito de uma forma muito profissional. Pedimos-lhes coisas que eles não costumam ver. Eles são necessariamente mais lentos, mas ainda me surpreendo com o que eles fizeram. Eles têm uma condição física incrível, Frederic Da Rocha tem 58 anos, ele fez várias atividades esportivas, palestras para estar fisicamente apto, corridas e ciclismo. Além disso, é profissional o que deve ser enfatizado, e tem um bom relacionamento com os engenheiros. Esta é a essência do automobilismo, você sempre precisou motoristas com mais experiência e anos de pista. No caso de Patrick e Frederick, eles são apaixonados, com um acompanhamento da equipe extraordinário. Os Gentleman de 2011 são muito diferentes do passado. Jacques Nicolet, por exemplo, tem crescido enormemente. Pessoas como Jean-François Yvon, por exemplo, são mais do que cavalheiros, ele está entre os pilotos amadores e profissionais, com um nível de controle e um impressionante nível de profissionalismo. Para Le Mans, por exemplo, é muito difícil você manter o mesmo ritmo durante as 24 horas de dia e a noite. Jean-François e Jacques, são capazes de uma viagem a Le Mans para perder dois ou três segundos ou menos pro piloto algo que não era possível a alguns anos.”
P. Quais são as melhores lembranças do ano?
R. É uma boa pergunta! Há Silverstone, embora também seja uma decepção. Estou muito feliz com o resultado do # 24 ( Terminou em 3º na classe LMP1) mas é lamentável o que aconteceu com o # 15 de Mateus, Pedro e William, que merecia o pódio é, infelizmente foi atingido por um problema no limitador não sendo culpa do piloto. Silverstone é uma mistura de satisfação e decepção. Foi importante para os nossos três jovens Moreau, Lahaye e Ragues, porque eles tinham referências, tanto Olivier e Alex,são rápidos e foram recompensados em Silverstone . A melhor memória na verdade, foi todo o ano. Foi muito difícil, há muitas frustrações, mas ainda há a sensação que passamos por um bom ano. A OAK é uma empresa relativamente jovem, que tem pouco mais de quatro anos. Tem acontecido muitas coisas durante esses quatro anos, chegamos a um alto nível de profissionalismo, e a empresa está muito bem estruturada. A grande satisfação, é que chegamos a P1 em m bom nível. Mesmo que não tenham sido tão rápidos, fomos.
P. Os momentos mais difíceis. Foi o acidente de Mateus em Le Mans?
R. “Foi mais do que difícil, foi o grande temor do ano. É sempre o que nós tememos. Quando afeta a integridade do piloto, não há palavras.Mateus, é parte da família, foi muito difícil em Spa, também foi difícil saber que não estaria com a gente no Le Mans, embora ele estava conosco, mas não é a mesma coisa que pilotar. Foi terrível. Além disso, nós tivemos o fogo em Le Mans. Apesar de nossas dificuldades, fizemos toda a temporada com nossos três carros. Nós tivemos um acidente em Le Mans, Petit Le Mans, sempre que foi possível levantamos a cabeça e fomos em frente. Incidentes e acidentes, fazem parte do endurance, mas é preciso dizer que o nível de segurança tem feito progressos significativos. Há menos acidentes do que antes e quando os mesmos ocorrem o piloto acaba saindo sem grandes problemas”.
P. Agora fale da corrida em Le Mans.
R. “Le Mans, foi uma grande aventura. Foi um grande desafio para apresentar quatro carros, especialmente no contexto que este foi um começo de ano muito corrido. Fazer um quarto carro era ambicioso, mas nós fizemos com a ajuda de nossos amigos da equipe DAMS. Mais uma vez em Le Mans, há satisfação, embora tenha havido decepções. Quando você olha o bom equilíbrio, entre as equipes perdemos carro # 24, devido a um incêndio durante o carro de segurança. Tudo começou quando um pequeno vazamento na injeção. É uma peça que custa menos de cinco euros. É terrível, porque você não pode dizer que é porque nós tivemos muitos carros, é realmente a falta de sorte. Na P1 outro problema foi de direção hidráulica e um problema eletrônico que não pôde ser resolvido durante a prova. Le Mans, nada pode ser improvisado, na dúvida, não deixamos os pilotos sair com este problema na direção. Na curva Porsche, a mais de 200 km/h, eu não posso deixar um piloto competir e falar “você tem a direção, mas não será hidráulica. Na Porsche, em um décimo de segundo você está fora! mas o que é terrível é que nós estávamos realmente prontos, não pudemos provar isso, é parte de Le Mans, mas nós gostaríamos percorrer todo o caminho e mostrar que, como em outras corridas, merecemos nosso lugar na P1. Le Mans é o local do ano, mas, infelizmente, elementos mecânicos foram superiores a nossa vontade é parte da história da 24 Horas de Le Mans e o esporte é assim.”
“Na P2, tivemos um lado positivo. Esperamos um pódio ou uma vitória na classe. No entanto acabamos em 5º e 7º. Eu acho que no próximo ano, com base em todas as lições que aprendemos nosso desempenho será melhor. Aprendemos muito neste ano, mas principalmente vamos ter tempo para ser capaz de colocar tudo em ordem e fazer um os ajustes aonde erramos, já temos a confiabilidade e desempenho. A equipe fez um grande trabalho neste inverno para estar pronta o suficiente para provarmos que somos construtores e temos um carro durável”.
Equipe investiu pesado em suas instalações.
P. Na LMP2 será instalado qualquer tipo de motor?
R. “Em 2012 na P2 podemos por o motor Judd, BMW, Nissan e Honda. O carro será comercializado com as três adaptações. Já que não sabemos qual será plano da Honda”.
P. Este ano com o motor Judd não foi muito difícil em relação ao Nissan?
R. “Não, porque ao contrário do que as pessoas podem pensar através dos resultados, o motor Judd está muito perto da Nissan. Como este foi um ano de aprendizado priorizamos a durabilidade mas não havia a relação de marchas correta e sofremos muito durante toda a temporada, mas acho que Judd e BMW estão muito próximos da Nissan. “
P.É possível ter mais torque?
R. “Eu acho que o motor na verdade tem menos torque do que o Nissan, mas que, no entanto, não é apenas isso. Cada motor tem suas vantagens. Não há muitas diferenças que as pessoas possam imaginar. A Judd terminou todas as corridas, não tivemos falhas, mesmo nos treinos. O carro rodou 21,000 km durante o ano, incluindo testes, e nunca tivemos um problema no motor, nunca, nunca .. Tivemos problemas para lidar com refrigeração, coisas assim, mas o motor sempre foi confiável. “
P. Judd vai trabalhar no motor durante o inverno?
R. Isso é o que eles nos disseram. Irão trabalhar para fazer ele mais rápido e consistente.
P. Agora o fabricante de negócios.?
R. Ela só começou este ano com este novo LMP2. Foi um ano de aprendizado. Nós trabalhamos muito com base na experiência deste ano de 2011. Desde setembro, e tem funcionado bem. O primeiro ponto foi adaptar o carro para os novos regulamentos em matéria de segurança da ACO.Como resultado, ela nos levou a trabalhar no carro para tentar melhorar os pontos fracos que tínhamos identificado, por isso tivemos muito trabalho com os desenvolvimentos aerodinâmicos relacionados à barbatana de tubarão, ligadas à abertura das caixas de roda, e depois também na mecânica. Tivemos pequenos problemas este ano, faltou um pouco de resfriamento. A Judd precisa ser muito boa com seu motor na P1. Então, nós planejamos redimensionar os radiadores e entradas de ar e distribuir melhor o ar. Também trabalhamos na cinemática da suspensão que foi otimizada já que não encontramos algo realmente grande. Eu acho que teremos um carro que realmente deve ser muito eficiente. “
P. A mudança de regulamento para 2012 trouce boas coisas?
R. “É claramente muito perturbador. A barbatana de tubarão, exceto nas grandes curvas, onde há um impacto sobre o comportamento do carro, mas o ponto mais importante é a abertura das caixas de roda. A célula de sobrevivência em caso de capotamento além de evitar que o carro decole. Tudo isso, gera uma grande quantidade de arrasto e por isso uma grave turbulência, então tivemos que tentar encontrar um acerto e estamos bastante satisfeitos com os resultados registrados em um túnel de vento. Compensamos os efeitos do regulamento, sem comprometer o desempenho”.
P. Como são feitos os testes em túnel de vento?
R. O túnel de vento é gerenciado pelo nosso departamento de engenharia. Utilizamos um molde com 40% do tamanho original. O túnel utilizado é o da RUAG na Suíça.
P.As mudanças irão alterar o desenho do carro?
R. Sim! Principalmente nas laterais.
Equipe enfrentou fogo e acidente em Le Mans…
P. A velocidade final de um LMP2. Não é difícil em comparação com os carros da GTE?
R. Torna-se um pouco difícil. A ACO ainda tentou fazer algo para manter uma hierarquia. Foi solicitado para tirar os apêndices atrás da aletas, em geral, está indo. Isso nem sempre é fácil, mas conseguimos velocidades superiores a Porsche e Ferrari. É verdade que é menos fácil do que antes. Agora é de frenagem que podemos ataca-los. É um pouco semelhante aos P1, para eles é complicado ultrapassar os modelos P2 também.”
P. Como você espera vender os carros?
R. Hoje, somos capazes de entregar três carros rapidamente. Temos um monte de contatos. Percebemos que este ano os projetos demoram a sair do lugar. O que é interessante é que somos bastante procurados, apesar do fato de que este ano tem sido um carro que entregamos. “
P. Três carros rapidamente é o máximo que pode ser feito?
R. “Depois, depende. .. Você ainda precisa de um pouco de tempo para fazer carros, mas é possível fornecer três carros para o início da temporada. Então nós podemos continuar, mas não estamos sozinhos no mercado. “
P. Qual a faixa de preço do LMP2?
R. É na faixa do regulamento, menos de € 355 000. Confesso que para caber dentro do preço, não foi fácil. Estes são protótipos que há dois ou três anos, seu valor era de quase € 150 000. Tentamos fazer peças mais fáceis, baratas e você ainda tem sido ajudado pelo fato de que, na época, o carro pesava 825 kg quando agora Pesa 900. Há peças feitas de materiais mais caros e agora percebemos que em metais menos caros podemos ser competitivos no preço.”
P. Pilotos para a próxima temporada?
R. “Hoje, enquanto falo, não há nada definido. Não está claro o que caminhos tomar, nós não sabemos ainda o que será feito, se fizermos o Campeonato Mundial, se fizermos o Europeu Le Mans Series, talvez um pouco de de cada… “
P. P1 na ELMS não será possível de qualquer maneira.
R. É claro. Nós não sabemos ainda como vamos nos organizar, estamos fazendo uma turnê com nossos parceiros e com base no que veremos vamos organizar nossos pilotos. Com Jacques, ele é o fiel, então, pelo menos, vamos manter a nossa equipes. Tudo está em aberto. Em anos anteriores nós estávamos um pouco mais avançados, mas veja que o calendário foi definido um pouco tarde. Há uma crescente discussão, porque há oito eventos de modo que era esperado até setembro, a maioria, cinco, após o final de agosto, que estão ligadas, o que requer alguma logística especial. Tudo isso nos faz perguntar sobre o número de carros que você pode contratar hoje. “
“Nós certamente tentaremos fazer o ELMS. Se fizermos isso, a idéia não é competir com nossos clientes, por isso vai ser de acordo como eles vão se concentrem e corridas escolher. É Não tente lutar pela a vitória contra um cliente, se um cliente é contra a vitória, podemos fazer um carro de cavalheiros “.
Equipe espera vender modelos LMP2 mas foco também é a P1
P. E na P1 o que se pode fazer?
R. “Hoje, eu não posso te dizer exatamente. Um carro, não vai ser ruim, dois que seria o sonho, mas por enquanto, nada é certo. A idéia seria fazer a Copa do Mundo. Jacques acredita muito e lutou um monte para que haja um Campeonato do Mundo, agora temos de ser capazes de fazer para torná-lo viável para a empresa. “
P. Os custos em transporte já são conhecidos?
R. “Nós temos uma idéia, entre 120 000 e € 150 000 para a temporada, mas nenhuma informação ainda muito precisa. O que é certo é que não podemos precisar, um calendário bonito, com boas instalações e circuitos belos em três continentes e com provas perto uma da outra, não há problemas logísticos. Estamos estudando isso. O que complica as coisas é que ele se conecta em destinos distantes, o ponto mais crítico é fazer a corrida no Brasil e 15 dias depois do Japão. “
P. Quantos carros a OAK Racing vai inscrever para Le Mans?
R.”Nós vamos decidir após 15 de dezembro. A regulação também é esperada para ser lançado no dia 18 de dezembro. Neste momento vamos fazer a nossa decisão sobre o número de carros inscritos. “
P. O que achou da ELMS?
R. “Estou confiante para o ELMS, porque vemos que o Campeonato Mundial está aberto a estruturas importantes, equipes altamente estruturadas e eu acho que é uma necessidade real de um Campeonato da Europa pode ser chama-lo assim. Haverá a ALMS, Campeonato Mundial e Campeonato Europeu. Eu acho que é um nível muito bom, necessário para o endurance e o fato de que P2 se torna a categoria principal é atraente para uma equipe privada, para ser capaz de desenvolver, um ano de aprendizado antes de ir para o Campeonato do Mundo. Acho que vamos ser muito surpreendidos. Os circuitos, talvez não sejam grandes nomes, mas são circuitos bons para o endurance. Brno é muito bonito, Algarve está longe, mas é um circuito bonito, Donington é um circuito fantástico. No geral, eu acho que o calendário é muito carregado, com circuitos que exigem controle e os pilotos vão gostar. Estes não são grandes nomes como Silverstone, Nürburgring e Monza, há ainda Paul Ricard, que em termos de controle é ideal para pilotos comerciais ou os cavalheiros. “
P. Jacques Nicolet vai pilotar ainda mais este ano?
R. “Sim, mas está um pouco frustrado este ano. Ele é um empreendedor, mas também é um piloto da equipe, e ele competiu menos este ano. Ele se sacrificou muito para a equipe, não não correu em SPA . Estamos comprometidos para que ele corra no próximo ano, é o mínimo que podemos fazer. “
P. Na LMP1 ou LMP2?
R. Não está decidido ainda. Tudo vai depender do número de carros e em qual campeonato vamos nos envolver.
Quem não gostaria de ver novamente uma Ferrari no mundo dos protótipos? O usuário Angrysasha postou no Youtube um belo devaneio que poderia ser real… O desenho do carro remete e muito o modelo 512 que rivalizou com o Porsche 917 a corrida nos anos 70. Abaixo os vídeos.
Esperei mais um pouco para postar o calendário final do WEC do ano que vem pensando que a prova final que será na Ásia fosse definida. Como não foi abaixo segue as datas finais e as pistas. Das 8 etapas o Brasil foi contemplado com a etapa no dia 15 de Setembro.
Das pistas que fazem parte do calendário o ‘senão’ fica pela pista trava e sem graça do Bahrein no dia 29 de Setembro. As demais tradicionais traçados que outrora já receberam provas de endurance. Abaixo o calendário final.
17 de Março – 12 horas de Sebring.
05 de Maio – 6 horas de SPA.
3 de Junho – Dia do teste oficial para as 24 horas de Le Mans.
16 e 17 de Junho – 24 horas de Le Mans.
25 de Agosto – 6 horas de Silverstone
15 de Setembro – 6 horas de São Paulo
29 de Setembro – 6 horas de Bahrein
14 de Outubro – 6 horas de Fuji
Etapa da China ainda sem data e sem circuitos definidos.
