A sexta etapa da temporada 2018 da Le Mans Cup acontece no circuito de Spa-Francorchamps no dia 22 de setembro. Serão 26 inscritos em um dos mais importantes circuitos do mundo.
Os líderes do campeonato Leonard Hoogenboom e Jens Petesen buscam mais uma vitória depois de três primeiros lugares com o Norma M30 da equipe DKR Engineering. A dupla detêm uma vantagem de 38,5 pontos para a equipe Ecurie Ecosse Nielsen de Alasdair McCaig e Colin Noble. Para conquistarem a vitória na Bélgica a dupla do Norma M30 deve conseguir 26 a mais do que McCaig e Noble.
Na classe GT3, Giacomo Piccini e Sérgio Pianezzola lideram com a Ferrari #8 da Kessel Racing. Estão com 86 pontos, 21 a mais do que Christophe Ullrich e Maurizio Mediani que correm com a Ferrari da Spirit of Racing. A dupla do carro #8 precisa de apenas seis pontos a mais que seus adversários, para vencer em Spa.
Confira como foi a última etapa em Red Bull Ring na íntegra
Chuva foi intensa na Inglaterra. (Foto: Divulgação)
Duncan Williams e Bradley Smith venceram neste sábado, 08, a quinta etapa do LMP3 Cup em Donington Park. A dupla que corre com o Norma M30 #21 conseguiu segurar a pressão dos líderes do campeonato, o Ligier da equipe Nielson Racing de Tony Wells e Colin Noble.
Mesmo sendo pressionado Williams manteve a primeira posição, até entregar o LMP3 ao companheiro de equipe. “O carro estava no seu melhor no molhado e fácil de conduzir, muito consistente”, disse Williams. “Tornou-se um pouco mais difícil depois disso”.
Com a pista seca o #21 manteve a ponta. “Estávamos indo bem com a pista seca, tivemos um pouco de um problema com os pneus traseiros”, disse Smith. “Colin teve grande ritmo, então eu só tinha que me defender conseguiu segura-lo. Este foi realmente minha primeira pilotagem no molhado por aqui, tudo é uma curva de aprendizado. A equipe fez um trabalho fantástico e nós estamos prontos para ir a segunda prova neste domingo“.
A dupla do Ligier #1 teve que se contentar com a segunda posição, buscando a manutenção da liderança do campeonato. “Eu não queria pilotar na chuva, pois o carro estava muito bom no seco”,disse Wells. “Eu não acho que tive a vantagem que eu poderia ter tido no seco. No início, eu estive melhor do que Duncan. Tentei assumir a liderança”, disse Noble. “Eu sabia que ia ter uma chance no final da corrida, mas mantive a calma. Estamos liderando o campeonato”, finalizou.
Completando o pódio o Norma M20 FC de Neil Primrose na classe PT4. A segunda corrida do final de semana, acontece neste domingo.
Duncan Williams/Bradley Smith – #21 Mectech Motorsport (Norma M30)
Colin Noble/Tony Wells – #1 Ecurie Ecosse/Nielsen Racing (Ligier JS P3)
Neil Primrose – #72 Fellside Land Developments Ltd (Norma M20 FC)
Foram quatro horas de corrida de muitas ultrapassagens e boas disputas da quarta etapa da Endurance Brasil, neste sábado de 31 graus no Autódromo do Velo Città, em Mogi Guaçu, interior de São Paulo. Saindo da terceira fila do grid, quinta colocação, a dupla Xandy e Xandinho Negrão venceram a prova e lideraram mais de 90% da corrida. Essa foi a primeira vitória na competição de uma das famílias mais tradicionais e vencedoras do automobilismo brasileiro e a segunda vitória consecutiva na categoria GT3 do time comandado por Carlos Chiarelli, da Scuderia 111.
O primeiro stint da corrida e o terceiro foi pilotado por Xandy Negrão que após a largada, já nos primeiros minutos de prova alcançou a liderança e entregou o carro para o filho Xandinho na ponta que assumiu o segundo e depois fez o último stint. “Ganhar sempre é bom. Uma pista nova para nós, treinamos apenas um dia antes dessa etapa para conhecer a pista, que é bem ‘manhosa’, difícil de guiar, e com esse calor ainda, mas no final deu tudo certo. Era uma pista que não favorecia o nosso carro, o entre eixo é mais longo, o favorito era a Lamborghini, a Porsche, mas foi ótimo”, contou Xandy.
A Mercedes AMG GT3 #09, iniciou a temporada em Curitiba conquistando a terceira colocação no pódio, na segunda etapa em Interlagos subiram na segunda posição, na terceira etapa em Tarumã venceram na categoria GT3 e a soma com essa vitória na geral no Velo Città lideram o campeonato com 405 pontos.
“Quando você ganha na geral é sempre bom, com os protótipos a gente não disputa diretamente, mas quando esta em prova queremos sempre ganhar, eles são rápidos mas sabemos que em corrida o ritmo deles é muito parecido com o nosso, então estou muito feliz, uma pena que a Lambo teve problema, que tirou um pouco da disputa , a Porsche veio muito rápida também, foi uma boa prova e estamos muito felizes, vimos o tanto que evoluímos”, explicou Xandinho.
O pódio na geral foi completado com o Porsche 911 GT3 #70 de Marcel Visconde e Ricardo Mauricio na segunda posição, seguido do protótipo AJR #88 P1 de Carlos Kray e Vicente Orige, a quarta posição ficou com o outro AJR P1 #117 e a quinta posição com o MRX #75 da categoria P2.
A próxima etapa do Endurance Brasil acontece no dia 29 de setembro, no Autódromo de Santa Cruz do Sul, no Rio Grande do Sul.
Imbatíveis. A Jackie Chang DC Racing x Jota conquistou na madrugada deste sábado, 13, sua terceira vitória consecutiva no Asian Le Mans Series. O Oreca #5 de Jazeman Jaafar, Weiron Tan e Afiq Ikhwan Yazid venceram as 6 hora de Buriram na Tailândia.
Na segunda posição o #8 também da Jackie Chang, dos pilotos Thomas Laurent, Harrison Newey e Stephane Richelmi. Foi uma corrida fácil para os dois Oreca da equipe do ator Kackie Chang, nenhum outro protótipo da classe LMP2 lutou pela vitória durante toda a prova.
O brasileiro Pipo Derani que estava competindo no Ligier #80 da equipe BBT, terminou na terceira posição com uma diferença de mais de 80 segundos para o segundo colocado.
Na classe LMP3 a equipe KCMG venceu com o Ligier #18 de Josh Burdon, Louis Prette e Neric Wei. Em segundo na classe o também Ligier #11 da Taiwan Beer GH Motorsports. Fechando o pódio, o #3 da Win Motorsports.
Com apenas três carros inscritos na classe GT, a FIST-Team AAI venceu com o BMW M6 GT3 de Junsan Chen, Jesse Krohn e Chaz Mostert. O Audi R8 LMS da Tianshi Racing Team e a Ferrari também da AAI completaram o pódio na segunda e terceira posições respectivamente. Único inscrito na classe GT Cup, o Porsche #77 Team NZ completou a prova na última posição.
A quarta e última etapa da temporada 2017/2018 acontece entre os dias 2 e 4 de fevereiro no circuito de Sepagang na Malásia.
A BR Engineering apresentou nesta sexta-feira, 17, no Bahrein o seu protótipo que vai disputar a temporada 2018/2019 na classe LMP1 do Mundial de Endurance. Construído sob um chassi Dallara, o novo LMP é equipado com um motor AER.
Os pilotos Vitaly Petrov, Mikhail Aleshin e Sergey Sirotkin foram os responsáveis pelos mais de 1000 km de testes, realizados no circuito de Aragon na Espanha. Kirill Ladygin e Victor Shaytar também participaram dos testes.
Um dos diferenciais do projeto é que várias peças do carro e do motor foram desenvolvidos por estudantes Russos. Além da SMP Racing que vai alinhar dos carros, a DragonSpeed também confirmou a compra de um exemplar.
“Depois que Porsche partiu, o desafio tornou-se ainda maior, e essa é a abordagem da SMP. Estamos levando os melhores desafios “, disse o fundador da equipe, Boris Rotenberg.
“Esta é a minha abordagem. Eu estabeleci metas máximas para mim e para a equipe. Quanto mais difíceis forem os desafios, melhor será para nós “.
Após o lançamento o protótipo volta para os testes no circuito de Aragon. “Definitivamente, o carro vai voltar em alguns dias”, disse Rotenberg. “Continuaremos em dezembro, provavelmente alguns dias em novembro.”
“Vamos fazer uma simulação de 24 horas definitivamente. Precisamos encontrar a localização certa com o tempo certo. Não quero 24 horas de chuva.”
Além dos três protótipos confirmados, o dirigente deixou claro que mantém conversas com outras equipes: “Sim, absolutamente sim. Nós estamos abertos. Mas você tem que se apressar! Primeiro a chegar, primeiro a ser servido.”
“DragonSpeed acabou de comprar o carro. Nós o colocamos fora do portão, eles vão gerenciar o carro completamente. Claro que BR Engineering e Dallara farão suporte na pista como fabricante. Mas eles estão executando sua própria equipe e seu próprio carro. “
As fabricantes AIM e Judd anunciaram nesta sexta-feira, 13, parceria para a construção de um novo motor para a classe LMP1 do Mundial de Endurance. Será um V10 de 5,5 litros. Foi cogitada a utilização de blocos V8 ou V12, mas se optou pelo V10, por questões de durabilidade.
Ele terá um bloco de 72 graus e deve apresentar um peso menos do que os propulsores anteriores desenvolvidos pela Judd. “Acreditamos que a plataforma V10 deve ser a escolha natural para qualquer equipe LMP1 por um funcionamento sem problemas em 2018. Estamos muito satisfeitos em assumir o desafio Le Mans novamente com nossos amigos e parceiros de longa data AIM neste novo programa.”
Até o momento Ginetta, Dallara e ByKolles estão com projetos para a classe LMP1 em 2018. A Oreca também avalia a entrada de protótipos, desde que existam parceiros para tal.
A Ford confirmou nesta quarta 31, a escolha do brasileiro Tony Kanaan como substituto de Sebastien Bourdais para as 24 horas de Le Mans. Esta será a primeira participação de Kanaan na prova.
Tony terá como companheiros Joey Hand e Dirk Mueller. Bourdais sofreu múltiplas fraturas na região pélvica, após forte acidente durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis.
“É uma honra fazer parte da formação da Ford com a Ford Chip Ganassi Racing em Le Mans”, disse Kanaan. “É obviamente uma situação infeliz que nos levou a esse ponto com os ferimentos de Sebastien, mas vou fazer o meu melhor e tentar ajudar a ganhar esta incrível corrida para o time novamente este ano.”
“Esta corrida definitivamente está na minha lista de desejos há muito tempo, então agradeço o que a Chip e nossos parceiros da Ford me deram esta oportunidade”.
O piloto não vai conseguir participar do dia de teste oficial para Le Mans, evento obrigatório para pilotos estreantes. Como sua classificação é platina, conseguiu obter junto a ACO uma licença especial.
“Estamos muito satisfeitos por podermos ter um piloto experiente e do talento de Tony”, disse Dave Pericak, Diretor Global da Ford Performance. “Certamente não é a situação ideal e estamos com o coração partido por Sebastien não volte a defender sua vitória na corrida”.
“Ele é uma parte importante da nossa família, e esperamos que ele faça uma recuperação completa”.
Tony estreou ao volante do Ford durante as 24 horas de Daytona, terminando na quinta colocação.
Durante a apresentação da versão 2017 do 919 Hybrid, a Porsche levou para a pista de Monza, outros modelos que adoraram o sistema híbrido da marca. Seja os modelos de rua, ou de competição, a evolução técnica e avanços que o sistema híbrido trouxe para a indústria automobilística é um caminho sem volta.
O futuro dos carros esportivos é eletrizante: Com o 911 GT3 R Hybrid e o 919 Hybrid. Porsche provou isso tanto na pista de corrida como nos modelos de produção em série. Com o lançamento do 918 Spyder em 2013, a Porsche anunciou uma nova era de super carros esportivos: Além de um motor a combustão de 4,6 litros de oito cilindros, tem dois motores elétricos. Em conjunto, as unidades de motorização permitiam uma de condução excitante. Com o novo Panamera Turbo S E-Hybrid, Porsche mais uma vez definiu um novo rumo. Pela primeira vez, um veículo híbrido plug-in representa o topo da sua linha de produção. Também é o primeiro carro esportivo de quatro lugares na história da Porsche com um powertrain puramente elétrico está no horizonte. A previsão é que seja lançado antes do final da década. O estudo conceito MissionE, que foi apresentado no Frankfurt IAA 2015, será a base de produção.
Os pioneiros da indústria sempre enfatizaram a importância da eletrificação; na Porsche, a inovação é uma tradição. Porsche vê este novo tipo de “E-Performance” – mais poder, mais prazer de condução, menor consumo de combustível e emissões de escape reduzidas – como o kit do futuro desempenho. Desde o início, Porsche viu tecnologia híbrida não só como essencial para a mobilidade sustentável, mas também como uma particularmente elevada forma de eficiência. Em 1899, Ferdinand Porsche projetou o Lohner-Porsche “Mixte”. Com sua combinação de acionamento elétrico alimentado por bateria e um motor de combustão, é considerado para o primeiro carro híbrido padrão do mundo.
Porsche 911 GT3 R Hybrid (2010)
911 GT3-R Hybrid. Primeiro modelo de competição da marca com sistema de recuperação de energia. (Foto: Porsche AG)
Em 2010, a Porsche retornou para a “Mixte”. A fabricante mais uma vez usou a pista de corrida como um laboratório de teste e, depois de mais de 20.000 vitórias, abriu um novo capítulo na do história do Porsche 911 com o 911 GT3 R Hybrid.
O sistema híbrido desenvolvido especificamente para o carro se diferencia significativamente dos conceitos tradicionais daquele tempo. Uma unidade do eixo dianteiro com dois motores elétricos que, geravam cada um 60 kW (82 cv) suplementado os 480 hp do motor 4,0 litros de seis cilindros. Na versão Evo introduzido em 2011, cada um dos dois motores síncronos permanentemente ativados geravam 75 kW (102 cv). Em momentos de frenagem das unidades elétricas invertiam sua função, fazendo as vezes de geradores. Como resultado, eles recuperaram a energia cinética que de outra forma teriam sido dispersos na forma de calor. Então, pela primeira vez no automobilismo pode-se dizer: Os freios ganham.
A energia recuperada era controlada por um sistema de armazenamento sob a forma de um outro motor eléctrico, que – juntamente com outros componentes híbridos – fica localizado em uma célula de segurança de fibra de carbono ao lado do piloto. O sistema foi concebido e fabricado pela Williams de acordo com as especificações do Porsche, e alcançou velocidades de rotação de aproximadamente 40.000 rpm. Se o piloto aciona o sistema, a energia economizada lá, pode ser utilizada para auxiliar o motor a combustão a ter meios de realizar uma ultrapassagem. Como resultado, os dois motores elétricos no eixo dianteiro inicialmente recebido corrente suficiente para fornecer energia adicional de 120 kW (163 hp), e 150 kW (204 hp) a partir de 2011, para um máximo de oito segundos. Como resultado, a 911 GT3 R hybrid foi temporariamente transformado em um veículo de tracção integral.
Dependendo da situação de corrida, Porsche poderia usar o carro híbrido para melhorar o desempenho ou consumo. Isto tornou possível para estrategistas de escolher entre um peso inferior no tanque de combustível ou mais voltas entre duas paradas nos boxes. Embora uma vitória por 911 GT3 R Hybrid nas 24 horas de Nürburgring não era o objetivo principal, o carro quase conseguiu fazer isso em sua estréia em 2010. O carro infelizmente abandonou após 22 horas e 15 minutos com um defeito mecânico no motor de combustão. Neste momento, que tinha que defendia sua liderança de oito horas, provando que a tecnologia híbrida desenvolvida pela Porsche é extremamente competitivo na pista de corrida e representa uma vantagem significativa no sentido de “Porsche Intelligent Performance”. No mesmo ano, o 911 GT3 R Hybrid concluído as corridas de endurance em Road Atlanta (EUA) e Zhuhai (China), sem quaisquer problemas. Durante as 24 Horas de Nürburgring em 2011, o carro de corrida híbrido teve problemas intercalares em seu acionamento mecânico, mas foi então capaz de apanhar e cruzar a linha de chegada em 28º lugar.
Porsche 918 Spyder (2013)
Porsche 918, precursor do 919 de 2014. (Foto: Porsche AG)
Em 2013 Porsche anunciou um desenvolvimento do primeiro carro esportivo puramente elétrico da marca, a introdução de uma nova era. O 918 Spyder oferece alto desempenho na pista de corrida, mas também pode deslizar através da cidade e praticamente sem ruídos do escape. Graças ao seu avançado plug-in design híbrido, que combina um sistema de desempenho de 652 kW (887 hp) com uma velocidade máxima de 345 km / h, um consumo de combustível médio de 3,1 litros / 100 km. Em 2013, o 918 Spyder foi o primeiro carro esportivo de produção em série a quebrar a barreira de sete minutos em Nürburgring Nordschleife. Seu tempo recorde de volta de 6,57 minutos foi devido, entre outros fatores, ao impulso adicional de seus dois motores elétricos e o conhecimento híbrido que a Porsche tinha anteriormente desenvolvido com o 911 GT3 R Hybrid.
Uma característica especial do superesportivo padrão, são três motores independentes. Eles podem ser controlados individualmente, e definir a fase para um conceito original de todas as rodas, explorando todas as possibilidades da unidade combinada. O 4,6 litros e 447 kW (608 HP) de alta rotação do motor V8 constitui a base do conceito. Por meio de um desacoplador seco, liga-se diretamente a um motor eléctrico paralelo gerando 115 kW (156 hp). Ambos podem alimentar o eixo traseiro, quer individualmente ou em conjunto por meio de uma de sete velocidades Porsche Doppelkupplung (PDK). Se nenhuma força é solicitada, os motores podem ser completamente desligados em velocidades de até 150 km / h. Isto permite a Porsche rodar somente com o motor a combustão desligado.
O segundo acionamento elétrico opera mecanicamente, independentemente do eixo traseiro. O motor síncrono permanentemente ativado com rotor interno pequeno, leve, combinado com uma velocidade máxima do motor de 16.000 rotações por minuto com o desenvolvimento de alta performance. Através de uma transmissão com uma relação constante, envia-se 95 kW (129 HP) para as rodas dianteiras. Isto significa que o 918 tem uma unidade motriz em todas as rodas o que melhora a tração e oferece vantagens em termos de dinâmica de condução. Como resultado, a função de tração nas quatro rodas elétricas está disponível em praticamente qualquer momento.
Além de impulsionar, ambas as unidades elétricas também pode recuperar a energia. Esta corrente elétrica é armazenada por baterias de lítio com uma capacidade de 6,8 kWh. Colocado na diagonal no chão atrás dos assentos, eles são distinguidos por células individuais especiais. Tal como é típico para os plug-ins, que também pode ser carregada numa tomada de corrente alternada com o carregador de bordo em um máximo de 3,8 horas ou através da estação de corrente contínua opcional de carregamento rápido de Porsche em 25 minutos.
Porsche 919 Huybrid (desde 2014)
919 de 2014, marca o retorno da Porsche ao Endurance na classe LMP1. (Foto: Porsche AG)
As experiências com o 911 GT3 R Hybrid e o 918 Spyder também influenciou o desenvolvimento do Porsche 919 Hybrid. Com isso, a marca de carros esportivos voltou para o Mundial de Endurance em 2014, e, portanto, também para as 24 Horas de Le Mans. Com o desempenho do sistema de mais de 900 hp (662 kW), o 919 Hybrid, que foi desenvolvido a partir do zero e é extremamente complexo, é o laboratório mais rápido e o carro de corrida mais inovador que a Porsche já construiu.
Desde o início, seu conceito técnico seguida um objetivo claro: eficiência energética optimizada através da maior eficácia possível de todos os componentes. Isto aplica-se igualmente a aerodinâmica dos protótipos de Le Mans e para a construção leve intransigente de todos os elementos, particularmente a recuperação de energia e sistemas de acionamento – tecnologias de ponta que são de grande importância para uso em modelos de produção em série. Estas tecnologias incluem a tecnologia de 800 volts, que também distingue o conceito veículo Mission E puramente acionado eletricamente. A versão de produção em série do estudo carro esportivo de quatro portas será lançado antes do final da década.
Tendo em conta os regulamentos técnicos do WEC, que foram introduzidos pela primeira vez em 2014 e oferecem os engenheiros grande liberdade de soluções criativas, Porsche escolheu um caminho incomum: O acionamento híbrido é baseado em dois sistemas de recuperação de energia diferentes. Os primeiros trabalhos relativamente convencionalmente foi derivado a partir do sistema híbrido do 911 GT3-R. Um gerador no eixo dianteiro transforma a energia cinética em energia elétrica em fases de frenagem. O segundo é mais avançado e até hoje não tem precedentes no grid de largada do Campeonato Mundial de Endurance, porque ele acessa a energia termodinâmica do fluxo dos gases de escape. Para fazê-lo, uma unidade de turbina-gerador adicional assume a tarefa da válvula de descarga: A válvula de controle protege sistemas turbo de sobrecargas, permitindo que os picos de pressão para dissipar. Deste energia os gases de escape, que foram perdidos anteriormente, a unidade referida como o MGU-H (Motor unidade geradora de calor) gera a corrente elétrica. Como resultado, o Porsche 919 Hybrid é o carro único no esportes na classe LMP1-H que recupera energia em excesso não só durante a frenagem, mas também durante a aceleração.
O sistema de armazenamento de energia do volante utilizada no 911 GT3 R hybrid inicialmente parecia ser a primeira escolha, mas Porsche mais uma vez prosseguida de um caminho mais arrojado com um conceito inovador: A auto-desenvolvido, com refrigeração líquida baterias de íons de lítio, os quais são baseados na tecnologia de células a partir da empresa parceiro A123 Systems, combinam a capacidade de armazenamento relativamente grandes, com elevada densidade de potência. Assim, eles oferecem o melhor compromisso entre o consumo de energia rápida e saída de potência. Em fases de aceleração sua energia flui para o gerador de frente, que, em seguida, funciona como um único motor elétrico e aciona ambas as rodas dianteiras através de um diferencial. Isto dá o Porsche 919 uma unidade de todas as rodas temporária, porque o poder da apenas 2,0 litros de quatro cilindros do motor V-combustão vai para o eixo traseiro sozinho.
Um ponto notável nos regulamentos LMP1-H do WEC é que a quantidade de energia elétrica que pode ser recuperada por volta e ser re-amplificada é limitada. Em 2015, o Porsche 919 tornou-se o primeiro protótipo inscrito na subclasse de 8-megajoule de recuperação de energia. Para os 13629 km de comprimento do Circuito de Le Mans, isto significa que o protótipo pode aplicar exatamente 2,22 horas quilowatts (kWh) de corrente por cada volta, e consumir o equivalente a 8 MJ (1 MJ = 0,28 kWh) e um máximo de 4,31 litros de gasolina. A energia elétrica que o Porsche 919 recuperou em Le Mans em cada uma das corridas de 24 horas em 2015 e 2016, onde ele foi vitorioso, seria suficiente para abastecer uma casa por três meses.
Porsche Panamera Turbo S E-hybrid (2017)
Panamera 4 E-Hybrid. E evolução do sistema híbrido continua. (Foto: Porsche AG)
A mais nova estrela em conjunto power-hybrid da Porsche é o Panamera Turbo S E-Hybrid. O novo modelo foi lançado no Salão do Automóvel de Genebra no início de março, e está no auge de sua linha de modelo. A cooperação do motor V8 de 4,0 litros do Panamera Turbo com as 100 kW (136 hp) resultantes de um motor elétrico em potência total do sistema de 500 kW (680 hp) e entrega de potência excelente: Quando apenas acima de marcha lenta, o Panamera Turbo já oferece 850 Nm de torque. Isso permite que ele acelerar de zero a 100 km / h em 3,4 segundos e atingir uma velocidade máxima de 310 km / h.
As baterias de alta tensão com refrigeração líquida instalado na zona traseira tem uma capacidade de 14,1 kWh. Através de uma ligação 230 volts com dez amperes, que se encontra completamente carregado dentro de seis horas. O carregador opcional de bordo com uma saída de 7,2 kW encurta o processo de carregamento de 2,4 horas.
Como no Panamera 4 E-hybrid, o desacoplamento utilizado no módulo híbrido Porsche é atuado eletro mecanicamente por um atuador elétrico da embreagem (ECA). A vantagem disto é o curto tempo de resposta e o alto nível de conforto. A estratégia de impulso do Panamera all-wheel-drive, que pode viajar até 50 quilômetros em energia elétrica sozinho, origina-se do 918 Spyder supercarro esportivo.
O Panamera Turbo começa S E-hybrid em modo puramente eléctrico “E-Power” por padrão. Quando um ponto de pressão é passado no pedal do acelerador ou quando o nível de carga da bateria cair abaixo de um valor mínimo, o modo “automático híbrido” é ativado. Então o poder de ambos os motores estão disponíveis.
Todos os quatro híbridos de energia Porsche provar que esta combinação de duas fontes de energia reconcilia desempenho e eficiência – tanto na estrada e na pista de corrida.
A Porsche apresentou o novo 919 Hybrid, na manhã desta sexta 31, no Circuito de Monza na Itália. O novo protótipo foi totalmente reformulado. Fritz Enzinger, Vice-Presidente do programa LMP, encara a temporada com grande: “Cada um e cada uma das nove corridas. Confiabilidade é o requisito básico; seis horas de navegação em torno dos muitos carros nas diferentes categorias, cada um dirigindo em velocidades diferentes, torna cada corrida imprevisível – e, finalmente, é muitas vezes apenas alguns segundos que separam o vencedor do resto do campo. Le Mans forma o pináculo da série. Ela empurra homens e máquinas aos seus limites absolutos. Toyota está definido para ser um forte concorrente na categoria LMP1 de primeira linha para a temporada 2017. Vamos enfrentá-los com um 919 Hybrid melhorado e pilotos preparados.”
A tecnologia do protótipo Le Mans
O modelo do Porsche 919 implanta inovações, particularmente na aerodinâmicas chassis e motor de combustão. O chefe da equipe Andreas Seidl, comenta: “Para a temporada de 2017, de 60 a 70 por cento do veículo é recém-desenvolvido. O conceito básico do 919 ainda oferece possibilidades para otimizar os detalhes mais finos e mais eficiência de impulso. O monocoque permaneceu inalterada desde 2016, mas o potencial de otimização de todos os outros componentes foi analisado e, na maioria dos casos, os ajustes feitos em conformidade.” Tal como na Fórmula 1, a monocoque é feito a partir de um composto de fibra de carbono usando um design sanduíche.
Aerodinâmica
Os regulamentos técnicos para o Mundial de Endurance 2017 introduzem outras limitações em termos das dimensões de alguns componentes do corpo que afetam a aerodinâmica. Em um esforço para aumentar a segurança, as novas medições reduzem a pressão aerodinâmica dos protótipos LMP1, que por sua vez reduz a velocidade nas curvas do veículo por razões de segurança. Com base nas novas especificações e resultados de desenvolvimento, os engenheiros da Porsche desenvolveram dois pacotes aerodinâmicos totalmente nova para o 919 impulsionada, é claro, por um desejo de compensar o aumento dos tempos de volta decorrentes dos requisitos regulamentares.
Em 2016, a Porsche entregues três pacotes aerodinâmicos para a temporada, mas os novos regulamentos também impuseram limites sobre os números. Andreas Seidl: “Limitar as equipes a dois pacotes aerodinâmicos por temporada é uma medida de controle de custo razoável”.
Um dos novos pacotes é projetado especificamente para a pista de alta velocidade em Le Mans. Para atingir velocidades máximas superiores nas seções de retas extremamente longas, o modelo de pacote se concentra em minimizar a resistência do ar. O segundo pacote aerodinâmica compensa para um nível mais elevado de arrasto com maior força descendente para pistas lentas. Pacotes específicos para cada pista não é permitido. A nova temporada vai envolver um maior nível de compromisso dos engenheiros.
Um foco importante para os engenheiros era projetar a extremidade dianteira do veículo a ser menos aerodinamicamente sensível. Seidl continua: “Em 2016, a extremidade frontal do veículo foi acumulando pequenas quantidades de borracha da superfície da pista. Esta borracha atrapalhava o equilíbrio do veículo. Analisamos este fenômeno e otimizados os componentes de carroçaria.”
Ao comparar os modelos de 2016 e 2017, os, arcos superiores mais largos e longas roda imediatamente chamam a atenção. Para o lado, o novo canal do monobloco para o arco da roda é visível, em conjunto com as entradas de ar traseiras redesenhadas para os radiadores.
“Como resultado das perdas aerodinâmicas vamos incorrer devido aos novos regulamentos, estamos à expectativa e ser de três a quatro segundo mais lentos por volta em Le Mans”, explica Seidl. “Nós vamos ter que esperar e ver como as várias melhorias que fizemos vão compensar essas perdas.”
Sistema de direção
Como parte do pacote de medidas de melhoria, os engenheiros da Porsche ter aumentado a eficiência e o desempenho do sistema de transmissão. A transmissão no eixo dianteiro e traseiro, o motor de combustão, o motor elétrico e os sistemas de recuperação de energia foram otimizados, mas o princípio básico por trás do sistema de acionamento é a mesma: o eixo traseiro do 919 é acionada um pequeno motor V4 a combustão. O motor combina a tecnologia downsizing turbo com injeção direta de combustível eficiente; ele oferece pouco menos de 500 hp (368 kW) e é o motor de combustão mais eficiente na história da Porsche até o momento.
Dois sistemas de recuperação de energia diferentes – um sistema de recuperação de energia dos freios montado no eixo dianteiro, mais um sistema de recuperação de energia de escape, para alimentar baterias de íons de lítio, que em conjunto com o motor elétrico, são capazes de fornecer energia adicional na casa dos 400 cavalos (294 kW).. O 919 Hybrid, desenvolvido em Weissach, é o único protótipo capaz de recuperar energia durante a aceleração, bem como de frenagem. Ele consegue uma energia do sistema de mais de 900 hp (662 kW), aproveitando a enorme tração gerada quando o carro acelera nas saídas de curvas com um adicional de 400 hp de potência sobre o eixo dianteiro.
Aproximadamente 60 por cento da energia recuperada vem do KERS (Sistema de Recuperação de Energia Cinética) nos freios do eixo dianteiro. Os 40 por cento restantes, são gerados pelo sistema de escape de recuperação de energia. Uma média de 80 por cento da energia da frenagem é recuperado a partir do eixo dianteiro é imediatamente convertido para conduzir energia. Se o motor de combustão tiver que fornecer esta energia elétrica, que seria necessário para aumentar a sua produção por mais de 100 hp (74 kW), o que iria aumentar o consumo de combustível do 919 em 20 por cento. Em Le Mans, isto equivaleria a um litro extra de combustível por volta. Uma outra vantagem do sistema de recuperação é altamente eficiente é que ele permite a 919 correr com sistemas de freios mais leves e menores – uma característica que não só reduz o peso, mas também a resistência do ar, como freios menores exigem menos ar de arrefecimento.
Para recuperar a energia de escape, uma pequena turbina é montada no coletor de escape. Esta turbina roda a uma velocidade de mais de 120.000 rpm, alimentando um gerador. Assim como a energia recuperada a partir dos freios dianteiros, a energia gerada é armazenada na bateria de íons de lítio até que seja necessário. O piloto pode acessar esta energia armazenada sob demanda pressionando um botão – usá-lo para aumentar dar ao LMP potência extra uma ultrapassagem, enquanto reabastece simultaneamente a energia dos gases de escape geradas durante a aceleração. Para garantir o bom funcionamento da turbina com a mesma eficiência em velocidades mais baixas, quando a pressão de descarga é baixa, a turbina é dotada de geometria variável. Apesar da tecnologia sofisticada a bordo, a equipe de engenharia ainda foi capaz de alcançar uma redução de peso no sistema de escape.
Seidl: “Nosso objetivo era garantir que o peso do veículo não exceder a do veículo do ano anterior, apesar das inovadoras tecnologias que foram adicionadas”.
O 919 está inscritos na classe mais alta de eficiência energética prescrita pelos regulamentos. Isto significa que o carro pode usar 8 megajoules de energia recuperada na a pista 13,629 quilômetros (8,4 milhas) em Le Mans, sujeito à restrição ele só pode consumir um máximo de 4.31 litros de combustível. Ambos os valores de consumo são monitoradas a cada volta.
Juntamente com as melhorias mecânicas feitas no chassis, um número de inovações de software têm contribuído para melhorar ainda mais a qualidade de condução do 919, particularmente em termos de controle de tração e de gestão híbrida. Ambos esses fatores têm um impacto significativo sobre a vida dos pneus, esta consideração é ajustada para tomar uma importância ainda maior em 2017. Equipes LMP1 agora podem utilizar três conjuntos de pneus a menos para cada fim de semana de corrida e carro, assim conjuntos de pneus terão de suportar turnos duplos em uma base mais freqüente – durando o equivalente a dois tanques de combustível, ou um período de condução em torno de uma hora e meia. Andreas Seidl: “Trabalhando em conjunto com o nosso parceiro Michelin, nós preparamos intensamente para sermos capazes de manter o ritmo até ao final da corrida, mesmo quando estamos competindo em turnos duplos. Todas as corridas, de seis horas ou 24 horas de duração, serão verdadeiros sprints reais este ano. Durante a noite em Le Mans, quando as temperaturas são mais frias, mesmo stints quádruplos sobre um conjunto de pneus são possíveis.”
O Porsche #1 será pilotado por André Lotterer, Nick Tandy e Neel Jani. Já o #2 ter Timo Bernhard, Eal Bamber e Brendon Hartley.
