Com a primeira prova marcada para Abril e os testes oficiais para Março as equipes que irão competir no Mundial de Endurance estão realizando testes com as novas versões de seus carros. A classe LMP1, principal do certame e aonde estão as equipes de fábrica buscam qualquer meio para ganhar alguns segundos.
Para a temporada 2015 a organização do campeonato mudou algumas regras, a principal foi o aumento do peso mínimo dos carros, já pilotos com menos de 80kg estariam levando vantagem, enquanto os mais “pesados” tinham que recorrer a ajustes e por muitas vezes competir com menos combustível para se adequar ao regulamento.
Para o piloto da Toyota campeão da edição de 2014 Alex Wurz a mudança de regras é favorável. “Com os limites impostos à quantidade de energia que pode ser usar por volta e a diminuição da largura dos pneus, tornou o peso um fator primordial o que muitas vezes o piloto pode não compensar“, disse Wurz, que pesa 86 quilos, 28 a mais do que seu companheiro Anthony Davidson. “Você não pode superar as leis da física: se você tem uma certa quantidade de energia, um motorista mais pesado não pode fazer o mesmo tempo de volta como um piloto mais leve se ambos estão no limite. Assim tornou-se o trabalho muito mais difícil para os pilotos mais pesados, como eu. É a mesma coisa que um corredor de maratona carregando uma mochila “.
A fórmula adotada pela organização do WEC para definir o peso mínimo do carro deve ser baseada na média dos dois ou três pilotos por carro. Se a média foi superior a 80kg, o peso mínimo do carro será de 870 kg para os modelos híbridos e 850 para os que adotam motorização convencional.
No caso de Wurz que vai dividir o carro com Stephane Sarrazin e Kazuki Nakajima e que pesam respectivamente 75 e 65 kg o peso médio será de 75,3 kg. Porém o regulamento implica que o peso precisa ser arredondado para cima, logo o Toyota teria que ter 5kg de lastro. Cada carro terá no máximo 20kg de lastro.
A Nissan que desde o final do ano passado vem testando em segredo seu protótipo LMP1 para o Mundial de Endurance e 24 horas de Le Mans, não conseguiu esconder seu novo carro por muito tempo.
O GT-R LM NISMO, foi fotografado no circuito de Austin no Texas e divulgado pelo site Jalopnik.com. A Nissan, desde que anunciou que retornaria de forma oficial para as competições de longa duração, vem declarando que seu novo LMP batizado de GTR-LM NISMO seria bem diferente dos atuais Porsche, Audi e Toyota.
Pelas imagens o carro aparenta ser uma versão “anabolizada” do DeltaWing, protótipo revolucionário que compete atualmente no TUSC e que no inicio do seu desenvolvimento tinha apoio da Nissan. O carro também lembra as primeiras gerações dos protótipos Panoz que competiram no inicio dos anos 2000.
O motor nitidamente frontal vai contra os demais LMPs. Outro detalhe é a largura dos pneus dianteiros mais largos e maiores do que os traseiros o que pode sugerir que o protótipo tenha tração dianteira.
As fotos não mostram detalhes dos difusores traseiros ou apêndices aerodinâmicos. Ainda segundo relatos do fotógrafo, o som do motor era característico de motores V6. Outro detalhe são os espelhos retrovisores colocados em cima das rodas dianteiras, em alusão ao Skyline GT-R, no qual o LMP se inspira em suas linhas.
O lançamento oficial do carro será durante o intervalo do SuperBowl no dia 1º de Fevereiro.
Cercado de grande mistério programa LMP1 da Nissan está prestes a ser revelado. Em primeiro de Fevereiro, durante o intervalo do Super Bowl a marca vai apresentar seu Nissan GT-R LM NISMO.
“Se você é um fã de automobilismo, eu diria para assistir ao Super Bowl “, disse Darren Cox ao site Sportscar365. Cox que é diretor de Marketing da NISMO, não deu maiores detalhes mas confirmou que o Super Bowl é o lugar ideal para revelar o novo carro da montadora.
“Le Mans, para mim, é a maior corrida do mundo”, disse ele. “Sinceramente, acho que, mesmo com a força da Audi e Porsche, existe a oportunidade de trazer mais fãs para Le Mans. ESte é o nosso trabalho. Qual é a maior audiência da TV no mundo? É o Super Bowl, além de toda a expectativa para os comerciais que são os mais caros do mundo. É uma plataforma fantástica de como a Nissan vai usar o Super Bowl deste ano. “
Além da apresentação do carro propriamente dito deve ser revelados os nomes dos pilotos que irão competir no WEC e nas 24 horas de Le Mans. “É um projeto incrível”, disse Cox. “Eu acho que todo mundo está aprendendo muito. Você pode dizer que é excitante, mas essa fase de qualquer projeto é algo incrível.”
Não se sabe se dois carros vão estar presentes nos testes oficias do WEC na França em Março. Vale lembrar que é obrigatório pelo menos um carro de cada equipe estar presente em Paul Ricard. Outro ponto que não foi confirmado por Cox durante a entrevista é que o nono LMP teria mais de 2000 cv de potencia, números superlativos obtidos entre os motores elétricos e a combustão.
“Eu acho que a coisa mais fácil é você ler o livro de regras e afirmar que está usando 8MJ, são apenas regras “, disse ele. As regras são fantásticas na maneira que você pode ter com um Audi diesel com 2 MJ e Toyota com um V8 e super-capacitores. Estas regras podem ser interpretada de muitas maneiras diferentes. É estamos fazendo isso.”
O ano de 2014 foi complicado para a equipe Lotus que disputa o Mundial de Endurance. Depois de um desempenho fraco em 2013 quando competia na classe LMP2. Para o ano seguinte anunciou a mudança para a LMP1, e por problemas financeiros e de construção acabou competindo com o novo carro apenas na segunda metade do Mundial.
Para 2015 uma nova tentativa. Segundo informações do site Alemão Motorsport-Total as mudanças começam pelo no que que passa a se chamar apenas ByKolles. Apenas um CLM P1/01 AER estará na competição.
Mudanças também no LMP1 que terá um retrabalho no eixo traseiro e a troca do sistema de câmbio da Hewland para Xtrac. Os pneus também devem ser substituídos, saem os Michellin e entram os Dunlop.
Em termos de pilotos Pierre Kaffer é o nome mais provável, já que competiu em quatro das cinco etapas que a equipe conseguiu alinhar o carro. Kaffer que já foi confirmado como um dos pilotos da equipe Rizi Competizione, tradicional cliente Ferrari que corre no TUSC nos EUA.
Este ano a classe LMP1 não será mais subdividida em LMP1-H (para modelos híbridos) e LMP1-L (para modelos sem sistema de recuperação de energia).
Abaixo o calendário do WEC 2015.
Março 27-28 — Prologue Test at Paul Ricard
Abril12 — Silverstone
Maio 2 — Spa-Francorchamps
Maio 31 — Le Mans Test Day
Junho 13-14 — 24 Hours of Le Mans
Agosto 30 – Nürburgring
Setembro 19 — Circuit of The Americas
Outubro 11 — Fuji Speedway
Novembro 1 — Shanghai
Novembro 21 — Bahrain
Visando um melhor fluxo nos boxes e durante paradas oriundas de bandeiras amarelas a FIA deve implementar luzes traseiras nos mesmos moldes que existem hoje nos carros de F1.
Tal medida serve apenas para os modelos LMP1 e serão ativadas em desacelerações significativas. O “pisca” deve ter um intervalo de dois segundos e será acionado quando o carro sofrer uma desaceleração for maior do que 4g. Além do quesito segurança, o artificio se dá pelo consumo de combustível que muitas vezes obriga o piloto a diminuir o ritmo para controlar o consumo.
“Um “luz” indicado parada deve ser ativada se a desaceleração for maior que 0,4 g e deve se manter piscando com intervalos de 0,2 segundos. Será Intermitente assim que o pedal de freio é pressionado (uso normal dos freios). Em todos os casos, o “pisca” deve ser mantida durante, pelo menos, dois segundos.”
Não faltou emoção na última etapa do Mundial de Endurance disputado neste domingo (30) no circuito de Interlagos. A primeira vitória da Porsche desde seu retorno a competição de forma oficial teve um sabor especial.
A prova que teve uma grande simbologia foi uma das mais disputadas do calendário visto as características do circuito. Desde os primeiros trenos livres a Porsche mostrou o melhor conjunto, o que não é algo novo, já que tem feito um bom trabalho nos trenos livres das últimas etapas, mas quando a corrida começava o ritmo dos carros da Toyota acabava maculando o trabalho do time Alemão.
Desta vez foi diferente, ou quase. O #14 de Romain Dumas, Nell Jani e Marc Lieb, conseguiu segurar as investidas do Toyota #8 de Anthony Davidson e Sébastien Buemi. Buemi que errou por diversas vezes e deu aquela ajuda para os pilotos do carro #14. Pela primeira vez na temporada a Porsche teve um carro, não superior ao modelo Japonês, mas em condições de brigar pelo primeiro lugar.
Na hora final o ritmo do Toyota #8 era superior ao do Porsche, que se valia do tráfego para se manter na frente. Na última rodada de troca de pneus e reabastecimento a diferença entre ambos era de quase 16 segundos, o que dava uma boa margem para a Porsche administrar a prova, até o acidente envolvendo o #20 pilotado por Mark Webber e a Ferrari #90 da 8Star Motorsports. O acidente que aconteceu faltando pouco mais de 30 minutos para o fim da prova levantou novamente a necessidade de uma reforma na curva do café, palco de vários acidentes, inclusive com o próprio Webber quando estava ainda na F1 em 2003.
Prova rendeu muitas homenagens a Tom Kristensen, reverenciado por pilotos e equipes.
Como a retirada dos carros demorou para acontecer, já que Webber teve que ser levado de ambulância ao centro médico do autódromo a corrida acabou com o carro de segurança limitando a performance dos carros. Sorte da Porsche ou azar da Toyota?
A vitória da Porsche coroa um projeto que por vezes foi questionado pelo grupo VW (dona da Porsche e Audi) já que as duas marcas estão gastando dinheiro em tese da mesma conta bancária, porém com tecnologias diferentes que mais cedo ou mais tarde estarão nos nossos carros de rua.
O segundo lugar da Toyota que ganhou o campeonato de construtores e de pilotos mostra que os japoneses quando decidiram largar a F1 e investir em uma categoria nova não estavam errados. Presentes no mundial desde 2012 quando não fizeram muita coisa, começaram o ano de 2013 vencendo e só não ganharam por conta de erros normais em uma corrida, ainda mais em uma categoria onde os carros são levados à exaustão. Não venceram Le Mans mas convenceram no WEC e prometem muito para 2014.
A Audi que vem levando o Endurance nas costas nos últimos anos amargou uma das suas piores temporadas desde que investiu em modelos a Diesel. O erro para muitos foi a escolha de apenas 2MJ de capacidade para recuperação de energia. O R18 não foi mal construído, os demais fabricantes investiram pesado, além é claro de optarem por números maiores em termos de recuperação de energia.
A temporada 2014 da Audi, lembra muito o que foi o ano de 2009, quando o R15 foi lançado e se esperava uma nova onda de vitórias tanto em Le Mans, quanto em algumas provas da extinta ALMS. O carro não quebrou, não apresentou problemas, mas não era rápido para enfrentar os 908 da Peugeot. Mesmo em 2011 com a versão R15+ o carro venceu Sarthe mais por azar dos adversários do que por mérito próprio. Apenas em 2012 com o lançamento do R18 é que as coisas voltaram a sua normalidade.
Oreca da equipe KCMG venceu na classe P2, que tem como campeão a equipe SMP Racing
Para 2015 a Audi promete reagir, envolta em boatos sobre sua ida para a falida F1, o construtor das 4 argolas deve aumentar sua capacidade de recuperação energética, e voltar a vencer. A corrida também marcou a despedida de um dos maiores pilotos de todos os tempos. Tom Kristensen, que venceu por nove vezes Le Mans e provou que é possível sim ter sucesso fora da F1. Terminou sua carreira no auge e foi ovacionado por pilotos de todas as equipes, mostrando o melhor lado que o esporte pode ter, o do companheirismo fora das pistas.
O abraço dos pilotos tanto da Toyota, Porsche e Audi antes de irem receber seus prêmios demostram que a rivalidade esperada em uma corrida de automóvel é somente dentro da pista, sem politicagem ou jogos de equipe. Quem dera outras categorias tivessem esta mentalidade em suas organizações.
Entre as equipes privadas da classe LMP1, apenas o Lotus #9 não completou a prova por problemas mecânicos. Já os dois carros da Rebellion Racing também enfrentaram problemas e terminaram na 18º posição (#13), e 19º (12). Para 2015, é esperado um melhor rendimento da equipe Lotus, bem como a chegada da Strakka Racing com seu Dome 103.S que deveria ter sido apresentado este final de semana em Interlagos, mas por problemas de suspensão e motor acabou ficando mesmo para o ano que vem.
Na classe LMP2 o título quase certo para o Ligier #26 da equipe G-Drive dos pilotos Roman Rusinov, Olivier Pla e Julien Canal, acabou sendo perdido ainda nas primeiras horas da corrida, quando o carro não conseguiu parar no início do “S” do Senna por conta de problemas de freio. O carro que estrou em Le Mans, foi um dos projetos mais vitoriosos do Endurance em 2014, mas sucumbiu com a forte pancada que o impossibilitou de voltar aos boxes para algum reparo. Assim dependia de uma quebra do seu rival direto o Oreca #27 da equipe SMP Racing de Sergey ZLobin, Nicolas Minassian e Maurizio Mediani.
Aston Martin venceu na classe GTE-PRO
O LMP2 não chegou a quebrar mas perdeu quase 30 minutos nos boxes para reparo, mas mesmo assim completou a prova na 20º posição, e segundo na classe que era suficiente para a conquista do título. A equipe Russa que sofreu no meio do ano problemas financeiros oriundos do embargo dos EUA aos recursos de bancos e indústrias Russas em todo mundo acabou dando a volta por cima. Além de vencer na classe LMP2, também conquistou os títulos de GT no ELMS. A vitória ficou com o Oreca #47 da equipe KCMG Racing de Matt Howson, Richard Bradley e Alexandre Imperatori.
Para 2015 a classe vai ganhar novas equipes. A Extreme Speed Motorsports, oriunda do TUSC vai alinhar para uma temporada completa com novos modelos HPD ARX-04b, bem como uma possível volta da OAK Racing com um modelo Ligier, além de participações esporádicas da Krohn Racing que comprou um Ligier JS P2.
Na classe GTE-PRO a vitória ficou com o Aston Martin #97 de Darren Turner e Stefan Muck em cima do Porsche #92 de Patrick Pilet e Fréderic Makowiecki. Em terceiro a Ferrari #71 de Davide Rigon e James Calado. A história e o vencedor da classe poderia ter sido outro, já que o Aston #99 de Alex McDowall, Darryl Young e Fernando Rees poderia ter vencido a prova.
Mesmo andando na grama Aston Martin #98 venceu na GTE-AM
O brasileiro foi protagonista de dois acidentes que acabaram minando suas chances de vitória. No meio da prova acabou se envolvendo em um acidente com outro carro da Aston Martin o que o fez sair da pista. Faltando pouco para o final em uma tentativa de ultrapassagem em cima do Porsche #91 de Jorg Bergmeister no “S” do Senna foi empurrado para fora da pista de forma totalmente irregular. Bergmeister é conhecido como um piloto que vende caro suas ultrapassagens e já fez épicas batalhas quando competia na extinta ALMS com o brasileiro Jaime Mello. Fernando fez uma as suas melhores corridas, mas acabou sendo prejudicado por toques, uma pena.
A Aston Martin também fez um bom trabalho na classe GTE-AM com a vitória do #98 de Paul Dalla Lana, Pedro Lamy e Christoffer Nygaard, seguido pelo Aston #95 de Kristian Poulsen, David Heinemeier e Nicki Thiim. Mas o nome da corrida, além da despedida de Tom Kristensen, foi a estreia de Emerson Fittipaldi em corridas de longa duração.
Fittipaldi gostou e promete voltar.
Com a Ferrari #61 em parceria com Alessandro Pier Guidi e Jeff Segal, Emerson teve dificuldades para se “achar” com o F458 GTE. Saiu algumas vezes da pista e perdeu bastante tempo nos boxes depois que o carro apresentou problemas com o câmbio. Conseguiu tempos bem próximos dos seus colegas de carros e depois equipes, e chegou a andar em terceiro lugar. Teve pouco tempo para se adaptar ao carro e ao tráfego mas o talento que lhe corou como um dos maiores do automobilismo ainda estava lá.
O próximo evento será os testes oficiais no circuito de Paul Ricard entre os dias 28 e 29 de Março, a primeira prova apenas nos dias 11 e 12 de Abril em Silverstone.
Se na pista os carros lutam pela vitória, muitas vezes de forma ferrenha, antes e depois de cada evento todos andam juntinhos. O transporte dos carros e equipamentos do Mundial de Endurance é tão importante quanto à estratégia das equipes durante um final de semana de corrida.
Nesta última fase do WEC com provas em Austin (EUA), Fuji (Japão), Shanghai (China), Sakhir (Barhain) e São Paulo (Brasil) a distancia percorrida é de aproximadamente 40.234 km, suficiente para dar uma volta ao redor do globo.
O transporte é organizado pelo WEC e cada espaço dos grandes aviões são ocupados. Em média são transportadas 35 toneladas de equipamentos e apenas o “essencial”. O espaço destinado a Porsche uma das principais equipes da competição é de 12 unidades (containeres), além dos próprios carros. Cada “caixa” tem como peso máximo três mil quilos. Cada peça extra que as equipes desejam transportar deve ser comunicada com antecedência para o departamento de logística para ser devidamente alocada nos aviões.
Outra particularidade é à disposição da carga dentro da aeronave. Todos os itens que são primordiais para a equipe começar a montar sua estrutura devem ser alocados o mais próximo possível da saída do avião para não se perder tempo removendo caixas. Assim que descarregado o container fica colocado próximo aos fundos dos boxes para também ser carregado primeiro.
Todo o transporte é feito por aviões da companhia Atlas Air, modelo Boeing 747 Cargo. Já a operação é coordenada pela DHL, e transportadoras “regionais” em cada país sede. Para a Porsche que está competindo pela primeira vez no WEC na classe LMP1 os trabalhos foram mais onerosos.
A equipe adquiriu 10 recipientes, oito deles do modelo Q7 com a parte de cima inclinada e duas Q6 que são do formado exato do avião, são indicadas exclusivamente para transporte aéreo, lembrado que várias equipes fazem o transporte por caixas tradicionais. Os modelos Q7 pesam 120 quilos cada, e são mais leves do que as utilizadas na F1, por exemplo. As duas Q6 são usadas para o transporte de peças. Cada unidade é devidamente etiquetada e possui código QR para ser facilmente identificada, bem como as matérias em cada unidade. Tal complexidade é primordial já que auxiliar no momento que as mercadorias passam pelas alfândegas de cada país.
Para o transporte dos carros propriamente ditos o processo é diferente. Todos os seus fluidos são drenados, partes frágeis como espelhos retrovisores, asas dianteiras e traseiras são retiradas e devidamente embaladas. Produtos considerados perigosos (combustível, resinas, spray) vão isolados em embalagens totalmente seladas. As baterias dos sistemas híbridos recebem ainda documentação de cada país devido ao risco de contaminação. Estes matérias devem estar no aeroporto 48 horas antes do embarque e depois de descarregado ficam também 48 horas em um ambiente fechado antes de ser entregue a equipes.
No caso da Porsche o combustível e todos os fluidos e lubrificantes são fornecidos pela Shell, que se encarrega do transporte, bem como a Michelin responsável pelos pneus. Além do transporte aéreo a equipe também utiliza o modal marítimo para deslocar grandes peças, mesmo que isto torne a operação mais lenta. Ai inclui partes do carro como carenagem, asas e motores. São utilizados três conjuntos de fretes marítimos durante o ano. Se estes matérias fossem transportados por avião seriam necessários aproximadamente 20 viagens.
Com um programa sofrendo vários atrasos ao longo do ano, a Lotus se mostrou satisfeita com a primeira corrida do novo CLM P1/01 no Circuito das Américas no Texas.
O novo modelo equipado com um motor V6 bi-turbo acabou ficando na 15º posição no geral e em segundo em sua classe a LMP1-L. “Esta foi uma estreia muito encorajador para o P60”, disse Andrew Saunders, gerente de engenharia da AER. “O motor era impecável e aprendemos muito ao longo do fim de semana. O potencial para o motor é enorme e estamos todos muito entusiasmados com mais progressos nos próximos eventos.”
Em determinados momentos os tempo de volta, principalmente na chuva que assolou o circuito nas primeiras horas, foram superiores aos carros da classe LMP1, o que deixou todos na equipe empolgados com o futuro do carro. “A potência do motor é muito boa e a facilidade de condução é excelente,” disse Christophe Bouchot, um dos pilotos do carro e que ajudou no seu desenvolvimento.
A Comissão de Endurance da FIA ajustou a equivalência de tecnologia da classe LMP1 (EoT) para a próxima etapa do WEC no circuito de Austin no Texas.
Protótipos movidos à gasolina poderão usar um restritor maior de reabastecimento. Após testes realizados, foi constatada uma variação do fluxo devido a as altas temperaturas do combustível.
Para os modelos a Diesel o fluxo se mantém na casa de 25 mm. Para modelos à gasolina os valores ficaram em 25,95 mm serão. Os valores só terão efeito se no dia da corrida a temperatura ambienta ficar acima de 21 C durante a corrida.
Caso contrário, os carros movidos à gasolina voltarão a ter o restritor com 25,7 mm, valor este que foi usado nas duas primeiras etapas do WEC.
Lembrando que o regulamento técnico da ACO, já previa tal ajuste. Os valores devem se manter inalterados até a edição 2015 das 24 horas de Le Mans.
Os primeiros testes com o novo Lotus LMP1, desde a sua apresentação em Le Mans, foram realizados no mais absoluto sucesso. Batizado de P1/01 o carro percorreu cerca de 100 km em um aeródromo na Alemanha com Thomas Holzer ao volante.
A equipe vai realizar até a próxima etapa do Mundial de Endurance que acontece no circuito de Austin nos EUA, uma extensa bateria de testes. O novo Lotus é o segundo carro que fará parte da classe LMP1-L que tem apenas a Rebellion Racing participando até então.
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