A abertura do Tudor SportCar Championship, em Daytona será lembrada e muito pelo acidente sofrido por Memo Gidley a bordo do Corvette DP #99 da equipe Gainsco. Em respeito a recuperação do piloto Bob Stallings anunciou hoje (24), que sua equipe não vai mais competir em 2014.
“É com grande pesar que teremos de suspender as operações para a temporada 2014”, disse Bob Stallings proprietário da equipe. “Desde Daytona, a prioridade para nós tem sido a recuperação do Memo. Todo mundo na equipe tem focado em seu cuidado e conforto. Mesmo que Memo tenha um longo caminho pela frente, o pior está por trás da recuperação, e isso nos fez dar uma olhada no programa como um todo. Tanto a tensão pessoal e econômica que tudo isso acabou influenciando toda nossa equipe, nós sentimos que é o a fazer é descansar este ano e focar em 2015. ” Comenta.
Sendo está uma equipe quase familiar, o baque sentido pelo acidente foi grande, além da parte financeira, já que o carro destruído, era o principal da equipe. Assim os demais pilotos e mecânicos foram liberados para buscar oportunidades em outras equipes.
A equipe Gainsco era uma das principais que competiam com equipamento Corvette, e nada do carro pode ser aproveitado. Os custos extras não estavam nos planos, o que motivou o cancelamento do programa.
Ano passado a união entre a ALMS e Grand-Am foi um dos assuntos automobilísticos mais comentados, daria certo? De um lado um certame totalmente europeu seguindo à risca as regras das 24 horas de Le Mans. Seu principal mérito eram as equipes oficiais de fábrica de grandes montadores, que viam no campeonato uma boa vitrine para vender seus carros de rua e mostrar a tecnologia desenvolvida.
Teve seu ápice em 2007 e 2008, quando Audi, Porsche e Acura, a primeira na classe P1 e as outras duas na P2 disputavam de igual para igual a vitória no geral. Porém desde 2009, por conta de inúmera crises financeiras internacionais, os grandes construtores acabaram deixando a categoria. A Audi se voltou para o ILMS, que hoje atende pelo mundial de Endurance, a Porsche preferiu investir em seus modelos GT e a Acura foi a única que se manteve firme. Com a classes GT aumentando e as de protótipos encolhendo, o grande espetáculo era a briga entre os GT2. Ferrari, Porsche, BMW, Corvette e Ford com equipes oficiais, tornavam a classe uma da mais disputadas, fazendo a ELMS Europeia parecer algo amador.
Oreca da Muscle Milk, o melhor LMP2 da prova.
Do outro lado vinha a Grand-Am com seus DP, com um grande atraso tecnológico, pesados e sem um grande apoio de montadoras. Na classe GT, um mar de equipes amadoras. Era um campeonato disputado? Era, mas faltava algo. A NASCAR, dona da Grand-Am, tinha que tirar do próprio bolso dinheiro para manter algumas equipes para ter grids pomposos, e em um lugar extremamente capitalista isso soa como sacrilégio.
Então a veio a “compra” da IMSA pela NASCAR. A principal dúvida era como conciliar duas escolas de automobilismo tão distintas em uma única corrida? Qual seria a classe principal? P1? P2? DP? Como a P1 ficou exclusiva do WEC, a P2, muito mais evoluída e com carros mais rápidos daria um banho em qualquer um dos DPs.
Logo isto seria um problema, em um campeonato “americano”, com carros de outros países vencendo em seu quintal. Neste quase um ano entre, especulações e muito debate a equivalência entre os dois tipos de protótipos, levaram várias equipes a adiar seus programas, principalmente pelo atraso na divulgação das regras. Depois de muito se falar, ficou decidido que os LMP2 teria a mesma configuração da ALMS, com uma pequena queda de potência para fazer uma disputa mais justa, além dos pneus da nova classe P serem da Continental, e não Michelin como nos últimos anos.
A expectativa era grande para os testes coletivos o ROAR no começo de Janeiro, e o que se viu foi um desempenho infinitamente melhor dos DP, chegando a quase 2 segundos de diferença para o melhor dos LMP2. As equipes reclamaram e algumas modificações foram feitas e a diferença caiu para a casa de 1,5 segundos. A esperança era que na corrida, e com a tradicional quebradeira dos DPs os LMP2 teriam alguma chance, mas o que realmente se viu foram os pesados e arcaicos Daytona Prototypes deitarem e rolarem.
Os vencedores, João Barbosa, Christian Fillipaldi, Sebastien Burdais e Burt Frisselle, do Corvette #5 “sobreviveram” e completaram 695 voltas a apenas 1.461 do segundo colocado o Corvette #10 da Wayne Tayler Racing, de Wayne Taylor, Max Angelelli, Ricky e Jordan Taylor. Fechando o pódio o segundo carro da Action Express o #9 de Brian e Burt Frisselle a apenas 19.489 segundos do líder.
Durante as 24 horas, inúmeros acidentes ocorrem, o mais grade envolvendo Memo Gidley que guiava o Corvette #99 da equipe Gainsco e que acetou em cheio a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione da classe GTLM, que vinha lenta. O piloto sofreu fraturas nos braços e pernas, mas passa bem. O carro ficou totalmente destruído, mostrando como a estrutura de um DP é fraca, se comparada a um LMP2. Se o acidente tivesse sido com qualquer dos LMP o piloto não teria sofrido tantas fraturas, e poderia ter saído andando do carro.
Na classe LMPC vitória da Core Motorsports
Durante a prova, nenhum dos LMP2 chegou a ameaçar os ponteiros. O melhor colocado foi o #6 Oreca Nissan da equipe Muscle Milk dos pilotos Klaus Graf, Lucas Luhr e Alex Brundle com um quinto lugar. Outra equipe com “chances” foi a OAK Racing que chegou a ficar entre os 5 primeiros em determinados momentos, mas acabou mesmo em 8º. A ESM com seus dois HPD, fizeram uma prova bem atribulada, com muitas rodadas. O #2 terminou em 11º no geral, enquanto o #1 abandonou por problemas mecânicos.
Os dois Lola Mazda, equipados com um inédito motor a diesel, se arrastaram praticamente durante toda a prova, que serviu de laboratório. Por muitas vezes os carros da classe GTD foram mais rápidos. Tanto o #61, quanto o #62 não chegaram ao fim.
Já na classe LMPC, os antigos, mas valentes Oreca FLM09 enfrentaram vários problemas, grande parte deles se envolvendo em acidentes. O #09 da equipe RSR Racing aonde competia o brasileiro Bruno Junqueira não chegou ao fim. Os vencedores foram o # #54 da CORE Autosport com Jonathan Bennett/Colin Braun/James Gue/Mark Wilkins, que protagonizaram o primeiro entrevero da prova e caíram para a última posição. Em segundo o #25 da 8Star Racing de Enzo Potolicchio, Tom Kimber-Smith, Mike Marsak e Rob Huff. Fechando o pódio, o #38 da equipe Performance Tech Motorsports dos brasileiros Raphael Matos, Gabriel Casagrande, Júlio Campos, David Ostella e Tomy Drissi
Porsche 911 estreia com vitória
A Classe GTLM, mais uma vez mostrou competitividade. Na primeira parte da prova a disputa foi intensa entre os Viper da equipe STR e Porsche 911, que mostrou uma velocidade incrível, na grande reta. A confiabilidade tradicional do fabricante Alemão, foi a carta na manga para a vitória do #911 de Nick Tandy, Richard Lietz e Patrick Pulet, que chegou em 6º no geral. Resultado mais do que positivo para a Porsche North América, que regressa de forma oficial a competição.
Em segundo o BMW #55 de Bill Auberlen, Andy Priaulx, Joey Hand e Maxime Martin, a apenas 2.838 do líder. Fechando o pódio o Viper #91 de Marc Groossens, Dominick Farbacher e Ryan Hunter-Reay. Outros “medalhões” como os novos Corvettes acabaram ficando pelo caminho, bem como o segundo Porsche que quebrou, e o Aston Martin #007 que terminou em 44º.
#555 vencedor de fato, depois da vitória ter sido cassada pela IMSA a favor da Audi
Já entre os GT3 da classe GTD, a disputa foi intensa, e muitos dos acidentes se deram pela inexperiência de alguns pilotos, e é claro pela grande quantidade de carros em uma pista tão estreita. A vitória, foi do #555 Ferrari da Level 5 Motorsports dos pilotos Scott Tucker, Bill Sweedler, Townsend Bell, Jeff Segal e Alessandro Pier Giuidi que chegou a ser anulada em favor do Audi #45 da Flying Lizard, por ter sido “empurrado” para fora da pista, segundo os comissários. Com a revogação da punição o terceiro lugar, fica com o Porsche 911 # 58 da Snow Racing de Madison Snow, Jan Heylen e Marco Seefried. Em quarto a Ferrari #72 da SMP Racing dos pilotos Boris Rotengerg, Sergey Zlobin, Maurizio Mediani, Mika Salo e Mikhail Aleshin. Os brasileiros que competiram na classe tiveram desempenho mediano. Augusto Farfus que estava no BMW Z4 da Turner Motorsport, terminou em 7º lugar. A Ferrari #56 da Scuderia Corsa de Chico Longo, Daniel Serra, Xandinho Negrão e Marcos Gomes, terminaram em 10º.
O circuito de Sebring aguarda os competidores entre os dias 20 e 21 de Fevereiro com os testes de inverno e 12 a 15 de Março com a prova de 12 horas. Como a pista é um reduto dos carros oriundos da ALMS, é esperado uma certa pressão por parte destas equipes, para “vencer” em casa nos mesmos moldes que foram Daytona.
Outro fator muito criticado foi a transmissão da corrida. Aqui no Brasil, apenas 2 ridículas horas através do novo canal Fox Sport2, transmitido por apenas 2 operadoras. Quem estava acostumado com o Live do site da ALMS, não encontrou nada no site oficial da IMSA. Apenas algumas câmeras internas dos carros eram vistas, o que não dá nenhuma panorama geral da corrida. O jeito foi procurar transmissões piratas. A transmissão pela Fox aqui no Brasil é dispensável, pela qualidade e pelo tempo que deram para a prova. Mas em um ambiente tecnológico é indispensável que a própria entidade invista em transmissões online, algo banal nos dias de hoje.
Diversos fóruns, além das redes sociais criticaram mais do que elogiaram a prova. A pergunta que não quer calar: A organização vai continuar com um ajuste de desempenho, privilegiando carros com tecnologia dos anos 70 e 80 ou vai fazer algo justo para que os LMP2, mais modernos possam ter sua vez também?
A direção da Corvette, anunciou hoje em Daytona que iniciou a comercialização do C7.R para as equipes de clientes, entre eles a Larbre Competition.
A equipe francesa é cliente do tradicional carro americano desde 2011 alinhando na ILMS e em seguida no mundial de endurance. Até o momento o time liderado por Jack Leconte não definiu seus planos para a atual temporada.
Doug Fehan, responsável pelo programa de competições da montadora em entrevista ao sportscar365, revelou que reuniões já foram realizadas e que a equipe (Larbre) espera uma definição se o novo modelo pode participar da classe GTE-AM, primeiramente destinada a carros com pelo menos um ano de uso.
Fehan ainda acredita que a Larbre possa alinhar o carro na classe GTE-PRO ou no ELMS. “Cabe a Jack saber o que fazer ,obviamente, podemos colocar o carro nos demais campeonatos organizados pela ACO, as opções são muitas, mas dependemos de Jack para tomarmos uma decisão.”
Fora a Larbre nenhuma equipe se mostrou interessada no carro, mesmo o prazo de entrega ser diminuto.
A briga promete ser boa nas classes GT, e para “limar” possíveis saltos de desempenho e manter a competitividade a IMSA deu aquela mexida nos carros das duas classes GT, a LM e a D.
Para a classe GTLM, para modelos GT2 as mudanças mais expressivas são para três dos seis fabricantes. O Porsche 911 RSR teve um aumento no seu peso em 15 quilos, além do aumento (0,3 mm), em seu restritor de ar.
Já para os Viper e Ferrari tiveram alguns quilos retirados. No caso do modelo americano a redução foi de 30kg, e para as Ferrari 15kg. Além disso o Viper terá um tanque de combustível com a capacidade ampliada para 120 litros, 10 a mais do que os demais que consomem etanol E85.
Na classe GTD, várias foram as mudanças. Começando pelo Porsche 911 GT América, que teve um aumento de peso (35kg), A Ferrari 458 Itália perdeu peso (29kg). O modelo também teve mudanças no restritor (-5mm), além de um novo limite de giros de 8200 RPM para 8000.
Aston Martin Vantage GT3 e Viper-R tiveram mudanças em seus flanges. 2x47mm para o modelo britânico e 2,45mm para o Americano. O Viper também ganhou maior capacidade em armazenar combustível, porém com uma redução de 300 rpm.
O Audi R8 LMS que liderou os treinos em Daytona, teve um aumento de 200 rpm, e mudanças na asa traseira assim como Porsche, Ferrari e BMW. A capacidade de combustível em todos os carros da classe foram reduzidos de 90 para 86 litros, com exceção de Aston Martin e Viper que tiveram um aumento para 90 e 95 litros respectivamente.
O ano de 2013 foi de ressaca e de alguns tabus quebrados nos campeonatos organizados pela ACO. Em sua eterna luta contra a SRO que organiza o FIAGT e o Blancpain com grids pomposos, teve que se curvar aos modelos GT3, mais baratos e acessíveis do que os GT2. Assim acabou criando a classe GTC para estes modelos. Assim as equipes antes distantes de manter um GT2 ou um LMPC, puderam entrar no mundo do endurance.
Para este ano, com o aumento da duração das provas cada equipe da classe GT terá que ter no mínimo um piloto classificado como “bronze” ou “prata”, entre os seus. Segundo a análise feita pelo site Endurance.Info, o certame europeu deve manter as equipes que competiram em 2013.
Classe GTE
O campeonato vai perder as duas Ferrari da Ram Racing que vai competir no WEC. O único representante do fabricante italiano confirmado é a 458 Itália da equipe SOFREV-ASP, que terá por Anthony Pons, Soheil Ayari e Fabien Barthez.
O futuro do programa da IMSA Performance Matmut no WEC parece incerto, o que significa que é uma aposta segura que a equipe voltaria para o ELMS a fim de garantir um convite para as 24 Horas de Le Mans. Outra que compete com Porsche e não tem nada definido é a Proton Competition, está em definição se compete no WEC ou ELMS, mesma situação com a ProSpeed Competition, que está avaliando ambas as séries
A novidade é a chegada da Crubile Sport, que adquiriu o Porsche 911 da Paul Miller Racing. Os pilotos Sebastien Crubile, Emmanuel Collard e François Perrodo, já foram confirmados.
No campo das possibilidades figuram pelo menos uma Ferrari da equipe AF Corse e Kessel Racing, que ainda não tiveram seus planos totalmente finalizados. Além disso, estão em curso discussões que deve competir com um Corvette C6.R, porém sem nomes confirmados.
Um programa envolvendo a Aston Martin Racing também não foi descartado segundo Roald Goethe que está à frente do projeto. Já a JMW Motorsports depende de recursos e pilotos para definir seu programa.
Classe GTC
Inicialmente a classe foi criada para “encher” o grid, mas o que se viu foi um grande interesse, e o crescimento para 2014 é evidente.
AF Corse (Ferrari 458 Itália GT3) e Ecurie Ecosse (BMW Z4 GT3), as duas únicas equipes que competiram em todas as etapas do ano todo o campeonato no ano passado, vai continuar em 2014, assim como SMP Racing, que irá defender o seu título da classe, com suas Ferrari, além de competir no WEC com um LMP2.
A equipe SOFREV-ASP já confirmou a sua presença com duas Ferrari, enquanto Pro GT by Almeras vai colocar em campo um par de Porsche 911 GT3 RS.
Equipa suíça Kessel Racing vai aceitar um novo desafio, executando duas Ferrari, enquanto ART Grand Prix pelas mãos de Fred Vasseur revelou estar interessado em entrar no campeonato com sua McLaren MP4-12C, tanto ELMS quanto na Blancpain Endurance Series deste ano.
Morand Racing também está pensando em começar um programa GTC, bem como DKR Engineering. Outra que estuda tal possibilidade é a, Sebastien Loeb Racing, que vai alinhar um LMP2 e poderia competir com seu McLaren.
A Chevrolet lançou hoje (13) no North American International Auto Show oficialmente o Corvette C7.R. O carro que atende as especificações da classe GTE, vinha sendo testado desde o ano passado e fez bonitos nos testes coletivos para as 24 horas de Daytona agora no começo de Janeiro.
Além do TUSC a Corvette Racing vai alinhar o carro também nas 24 horas de Le Mans. O modelo. totalmente novo, e movido por um V8 de injeção direta, e fará sua estreia nas 24 de Daytona de abertura da temporada no final deste mês com os pilotos por Jan Magnussen, Antonio Garcia, Ryan Briscoe (No. 3) e Oliver Gavin, Tommy Milner e Robin Liddell (N º 4).
Já a versão GT3 que estava em desenvolvimento pela Callaway Competition não deve ganhar as pistas antes de 2015 visto as novas regras das classes GT que entram em vigor em 2016.
“É que neste momento não está claro como os regulamentos de GT para 2016 irá se desenvolver“, disse Woehr um dos diretores da equipe.”Estamos, de fato, ainda trabalhando no desenvolvimento de nossa versão GT3, o design de componentes em CAD está perto de ser concluído. À medida que o esforço de fábrica em relação ao GTE é influenciada pelas regras que vêm da mesma forma, é necessário para nós para sentar com a GM novamente e discutir as ações futuras.” Completa.
Os três dias de testes em Dayotona, visando as 24 horas que abrem a temporada, bem como todo o Tudor United SporcCar Championship, revelaram alguns dados interessantes sobre o campeonato de endurance dos Americanos.
Muito se falou quando a ALMS e a Grand-Am anunciaram a união que um dos principais empecilhos seria o choque de culturas entre as duas séries. De um lado estava a American Le Mans Series, que seguia fielmente os regulamentos da ACO e visava as 24 horas de Le Mans. A quantidade de equipes oficias de fábrica também era grande, mesmo com poucos LMP, mas faltava algo. Por outro lado a Grand-Am, que é gerida pela família France, dona da NASCAR, com muito dinheiro, mas muito dinheiro e sem nomes de peso e com seus DP, defasados em relação a tecnologia encontrada nos protótipos de Le Mans.
Se estabeleceu então a união das duas séries para “resgatar” o jeito americano de fazer corridas de longa duração. Com provas em Daytona, Sebring, Indianápolis, Watkins Glen e Road América, desponta como um dos melhores calendários dos últimos anos no automobilismo internacional, devido a sua grande variedade de traçados.
Faltava escolher quais carros iriam participar. Se cogitou, separar as classes DP e LMP2, mas no final acabou se decidindo por uma classe única, mas o Delta Wing (que continua não fazendo absolutamente nada). Assim como nos campeonatos da ACO, que antecederam o mundial de enducance muito se falava, e ainda fala sobre a luta de equipes pequenas contra as montadoras. Desde que o mundial foi criando em 2012, e bem antes dele ainda na época do Intercontinental Le Mans Cup a “briga” por uma equivalência justa era tomada depois e cada vitória da Audi e Peugeot. A ACO tentou, mas nunca conseguiu tal feito, pois é sabido que se hoje temos um mundial de endurance, devemos isso a Audi, que por muitos anos competiu e cobrou algo com status de “mundial”.
Se no mundial as equipes privadas deitam e rolam, nos EUA a disputa entre DP e LMP2, começou a favor dos protótipos Daytona. Durante todas as seções de treinos, em nenhum momento um LMP, chegou a ameaçar de fato um DP. É sabido que por concepção um LMP é bem mais rápido em termos de aceleração do que os pesados DP. A escolha da IMSA por pneus Continental, contra os Michellin, usados por grande parte das principais equipes da ALMS, influenciou e muito no desempenho dos carros. Some isto as mudanças para “favorecer” os DP e temos uma equivalência às avessas.
O melhor tempo de todas as seções de treino foi do Corvette DP, da equipe Action Express Racing com 1:38.630, o melhor LMP2 vem apenas na 7º posição, o #1 da Extreme Speed Motorsports, com o experiente David Brabham ao volante, que compete com um HPD. Outro desafio, enfrentado pelas equipes que competem com o LMP2 é competir com o restritor de ar menor se comparado com o usado ano passado, o que diminuiu algo em torno de 5% de ar para alimentar os motores.
Para Klaus Graf, piloto da Muscle Milk que nesta temporada compete com um Oreca 03, a vantagem dos DP, já era esperada, pelo jeito que as regras foram feitas. “Eu acho que a série tem feito um bom trabalho com a tentativa de descobrir o bom equilíbrio de desempenho entre os carros”, acrescentou Graf. “O DP, obviamente, tem uma velocidade máxima mais elevada, provavelmente vai ser assim durante todo o ano, porque eles são mais pesados. Para conseguir boas voltas terão que ter esta vantagem. Se você olhar para os tempos de volta, fizemos nossa melhor em 1:40.692, não é muito longe. Queremos otimizar o carro, como se espera de um carro assim e, em seguida, os tempos de volta virão automaticamente. “
A possível vantagem de um LMP2 deve vir em provas curtas, aonde a aceleração é maior. Em pistas como Road América, com suas grandes retas o desempenho de um DP, deve ser ligeiramente superior. Claro que tais informações são relativas a 3 dias de testes, onde para a maioria das equipes o fator velocidade deu lugar a conhecer o carro e se preparar para as 24 horas de Daytona no final do mês. Equipes como a Mazda, com seus dois Lola alimentados por um motor a Diesel mal foram para a pista, devido à grande quantidade de problemas de durabilidade. Nada impede que um LMP2 vença em Daytona, o que seria uma grande e ótima surpresa. É esperar para ver.
Correndo na contra mão de tanta polêmica, a classe PC, exclusiva de modelos Oreca FLM09, a disputa foi acirrada, e pilotos de ponta acabam descobrindo a categoria como um recomeço. Com carros iguais, e ajustes mínimos, ganha o carro com o piloto mais entrosado e mais habilidade. A melhor nos dias de testes foi a StarWorks Motorsports que marcou 1:42.010. A classe que contou com a participação dos brasileiros Raphael Matos, Júlio Campos, Gabriel Casagrande que competiram pela equipe Performance Tech Motorsports, conquistou o 5º na classe, enquanto Bia Figueiredo pilotou pela StarWorks.
Já na classe GTLM, exclusiva para carros GT2/GTE, os “estreantes” foram o destaque. Tanto Porsche 911 RSR, que neste ano vem com equipe oficial, quanto o Corvette com seu novo modelo, ditaram o ritmo. O modelo Alemão, com 1 ano de estrada, vencedor em Le Mans, provou que pode fazer bonito na classe, uma das mais competitivas. O Corvette que testou seu C7.R desde meados do ano passado também “amadureceu” o carro antes do campeonato de fato começar. Com o tempo de 1:45.564 o Porsche #911 foi o melhor GT, seguido pelo Corvette #4 e #3 com 1:45.743 e 1:45.792 respectivamente.
Na classe GTD, a Flying Lizard, com seu novo Audi R8 LMS marcou 1:47.981 superando, principalmente a Porsche, que conviveu por vários anos e acabou optando em desenvolver o novo 911 RSR com a Core Motorsport. Tanto Audi, quanto Porsche investiram pesado em suas equipes de cliente para esta temporada. Ao contrário da GTLM com praticamente os mesmos carros da ALMS a GTD tem um “mar” de modelos e a diversidade de ser um dos destaques da temporada.
A próxima “etapa” e de fato primeira, serão as 24 horas de Daytona agora final do mês. Com um grid beirando os 70 carros, não tem como a prova ser monótona e deve ser uma das mais bonitas dos últimos tempos. Abaixo as últimas tabelas de tempo e o combinado de todas a seções.
Se a primeira impressão é a que fica, no segundo dia de testes para as 24 horas de Daytona mostrou que os modelos LMP2 precisam e muito de um novo ajuste de desempenho para fazer frente aos DP. O Corvette #90 da equipe Spirit of Daytona marcou o tempo de 1:38.898. Em segundo o Corvette da Action Express com 1:38.928. O melhor LMP2 chegou em 4º, sendo o #1 da equipe Extreme Speed Motorsports com 1:40.006.
Já na classe PC o melhor tempo ficou com o #87 da BAR1 Motorsprots, seguido pelo #38 da Performance Tech, aonde estão os brasileiros Gabriel Casagrande, Raphael Matos e Júlio Campos.
Na classe GTLM, o Porsche 911 deu o troco nos Corvette que na primeira seção dominaram os primeiros lugares. O #911 marcou 1:45.564, e foi seguido pelo Viper #91 e Aston Martin #97. Entre os GTD o melhor tempo permaneceu com a equipe Flying Lizar com o Audi #45, marcando 1:47.981.
No decorrer do dia algumas equipes acabaram definindo seus pilotos, enquanto outros apenas ratificaram. A Mazda que compete com 2 Lola na classe P definiu que no #70 Tom Long e Sylvain Tremblay foram os escolhidos. Já no #7 terá Joel Miller e Tristan Nunes.
A Chip Ganassi Racing, uma das equipes mais vitoriosas no automobilismo americano revelou seus pilotos para o a temporada 2014 do TUSC. Vencedora 7 vezes na Grand-Am e 5 nas 24 horas de Daytona e competindo com protótipo Ford Riley, definiu para o carro #1 Scott Pruett, Memo Rojas, Jaime McMurray e Sage Karan. Já no #02 teremos Scott Dixon, Tony Kanaan, Kyle Larson e Marino Franchitti.
A Krohn Racing que até ano passado competia no mundial de Endurance, resolveu voltar para os EUA e vai competir com sua Ferrari F458 na classe GTLM. A equipe confirmou a participação de Andrea Bertolini, Peter Dumbreck para Daytona. A dupla se junta a Tracy Krohn e Nic Jonsson no #57.
A Porsche Nort América que além da equipe oficial na classe GTLM tem um grande programa de cliente na classe GTD. Sendo o fabricante com maior números de carros no grid (12 na GTD e 1oficiais na GTLM). Este numero deve aumentar com os 911 RSR da Falken Tires que não estão participando dos testes em Daytona.
Pilotos oficiais da marca estarão presentes como Marc Lieb que vai competir com Patrck Dempsey, Andrew Davis e Joe Foster no #27 da Dempsey Racing. Já Timo Bernhard vai pilotar o #71 da Park Place Motorsports.
Outro nome oficial de marca Wolf Henzler vai estar no #44 da Magnus Racing. Após as 24 horas volta para a equipe Falken. Abaixo a relação de todos os pilotos.
Muehlner Motorsports America
#18: Earl Bamber/Mark Thomas
#19: Randy Pobst/Jim Michaelian
WeatherTech Alex Job Racing
# 22: Cooper MacNeil/Leh Keen/LP Dumoulin/Shane van Gisbergen
Team Seattle Alex Job Racing
# 23: Ian James/Mario Farnbacher/Alex Riberas/Marco Holzer
Dempsey Racing
#27: Patrick Demsey/Andrew Davis/Marc Lieb/Joe Foster
#28: Christian Engelhart/Klaus Bachler/Lance Willsey/Rolf Ineichen/Franz Konrad
Magnus Racing
#44: John Potter/Andy Lally/Wolf Henzler/TBD
Snow Racing with Wright Motorsports
#58: Madison Snow/Jan Heylen/Marco Siefried
Park Place Motorsports
#71: Dr. Jim Norman/Craig Stanton/Norbert Siedler/Timo Bernhard
#73: Patrick Lindsey/Kevin Estre/Connor de Phillippi/Jason Hart/Mike Vess
No primeiro dia de treinos para as 24 horas de Daytona, toda a polêmica envolvendo a equivalência entre modelos DP e LMP2, e o receio das equipes que competem com o “símbolo” de Daytona foi por terra. O desempenho, mesmo que maquiado por testes de pneus, peso, e ajustes em fase inicial deram a entender que um DP será bem mais rápido do que um LMP2.
Tecnicamente um LMP2 é mais rápido, porém com os ajustes feitos pela IMSA ficaram atrás dos Daytona Protótypes mais lentos e tecnologicamente e defasados. O melhor tempo de 1:38.630 foi obtido pelo #5 da Action Express Racing dos pilotos Christian Fittipaldi, João Barbosa e Sébastien Burdais. Em segundo outro Corvette, desta vez da equipe Spirit Of Daytona marcou 1:39.264.
O melhor LMP2 marcou em 6º sendo o HPD da equipe Extreme Speed Motorsports com 1:41.054. Os pneus todos fornecidos pela Continental, seriam um dos fatores pela “lentidão” em relação aos DP, além é claro dos diversos ajustes técnicos. Esta diferente tende a baixar com o andamento dos treinos mas não deixa de ser um aviso para as equipes vindas da ALMS.
Na classe PC o #54 da Core Motorsports fez 1:42.468, seguido pelo #87 da BAR1 Motorsports com 1:43.226. O #38 da equipe Performance Tech com os brasileiros Raphael Matos, Júlio Campos e Gabriel Casagrande chegou em terceiro na classe.
Já entre os GTs da classe GTLM o Corvette C7.R que vem sendo desenvolvido desde meados do ano passado, fez os melhores tempos. O #4 1:45.743, e o #3 1:45.792. Outro estreante o Porsche 911 RSR da Porsche North América ficou em terceiro com 1:45.994.
Entre os GT3 da classe GTD o Audi R8 da equipe Flying Lizard marca 1:48.444, seguido pela Ferrari da Level 5 Motorsports com 1:48.475. Em terceiro, o Porsche da equipe Alex Job Racing com 1:48.676. Abaixo os tempos completos.
Competitividade e garra, nunca faltaram para a classe GTE-AM, aonde se concentram em sua grande maioria Gentleman Drives e aspirantes as classes principais e mais abonadas de Le Mans. Na temporada 2013 a competitividade foi tanta que o campeão da classe foi revelado apenas na última etapa no Bahrain. Abaixo um prognostico das equipes para a temporada 2014.
Possíveis entradas:
Proton Competition: Tradicional equipe da ELMS, compete a anos com modelos Porsche, espera a autorização da ACO para poder competir com o novo Porsche 911 RSR na classe amadora. O diretor Christian Ried, ainda não definiu se equipe permanece no WEC ou disputa também o ELMS.
Aston Martin Racing: Presente com 2 Vantage GTE em 2013 na classe, a equipe Britânica deve alinhar um dos seus carros. Roald Goethe, chefe de equipe deu a entender que poderia estender o programa para a ELMS. Nas últimas semanas de 2013 David Heinemeier testou um dos carros da marca e revelou interesse em continuar no mundial.
AF Corse: Tradicional cliente Ferrari, a equipe de Amato Ferrari deve continuar na classe AM, porém sem confirmação de pilotos. Tanto François Perrodo e Emanuel Collard fizeram uma ótima corrida no Bahrain. Um segundo carro pode ser entregue a Steve Wyatt, atual campeão da classe GTC da Asian Le Mans Series, que não escondeu seu desejo de disputar o mundial.
RAM Racing: Em paralelo com o programa PRO, a equipe deve alinhar sua segunda Ferrari na classe amadora. Um possível nome é de Johny Mowlem.
ProSpeed Competition: Este ano competindo apenas na ELMS o time coordenado por Rudi Penders planeja voltar ao “mundial”. A escolha cai sobre o novo 911 RSR ou com o atual 911 GT3 RSR. A dupla Perrodo / Collard deve permanecer, o terceiro piloto deve ser Maxime Soulet.
Larbre Competition: A grande incógnita envolvendo a equipe é a escolha do carro para a próxima temporada. Jack Leconte espera correr com o novo Corvette C7.R, mas não descarta mais uma temporada com o atual C6.R. Sobre sua permanenci no mundial também é algo pouco preciso e Leconte já afirmou em entrevistas que a equipe deve explorar outros mercados em 2014. Sobre os pilotos Julien Canal e o brasileiro Fernando Rees, nada foi revelado.
Equipes ausentes:
IMSA Performance Matmut: Marcou sua estreia este ano no mundial, e é improvável que continue, já que confirmou sua participação no campeonato francês de GT. Deve alinhar no ELMS para validar sua participação em Le Mans.
Krohn Racing: Tradicional equipe americana do milionário Tracy Krohn, não deve alinhar no mundial, já que vai participar da classe GTLM no TUSC nos EUA. Porém os planos da equipe são de voltar em 2015 na classe LMP2. A participação em Le Mans neste ano não foi descartada.
8Star Racing: Também vai competir no TUSC na classe LMPC. Por conta de problemas financeiros deve se concentrar nos Estados Unidos, mesmo depois de vencer o campeonatos de equipes. O dono da equipe Enzo Potolicchio deve estar presente em algum carro, já que é classificado como piloto Bronze.
