Ano passado a união entre a ALMS e Grand-Am foi um dos assuntos automobilísticos mais comentados, daria certo? De um lado um certame totalmente europeu seguindo à risca as regras das 24 horas de Le Mans. Seu principal mérito eram as equipes oficiais de fábrica de grandes montadores, que viam no campeonato uma boa vitrine para vender seus carros de rua e mostrar a tecnologia desenvolvida.
Teve seu ápice em 2007 e 2008, quando Audi, Porsche e Acura, a primeira na classe P1 e as outras duas na P2 disputavam de igual para igual a vitória no geral. Porém desde 2009, por conta de inúmera crises financeiras internacionais, os grandes construtores acabaram deixando a categoria. A Audi se voltou para o ILMS, que hoje atende pelo mundial de Endurance, a Porsche preferiu investir em seus modelos GT e a Acura foi a única que se manteve firme. Com a classes GT aumentando e as de protótipos encolhendo, o grande espetáculo era a briga entre os GT2. Ferrari, Porsche, BMW, Corvette e Ford com equipes oficiais, tornavam a classe uma da mais disputadas, fazendo a ELMS Europeia parecer algo amador.
Oreca da Muscle Milk, o melhor LMP2 da prova.
Do outro lado vinha a Grand-Am com seus DP, com um grande atraso tecnológico, pesados e sem um grande apoio de montadoras. Na classe GT, um mar de equipes amadoras. Era um campeonato disputado? Era, mas faltava algo. A NASCAR, dona da Grand-Am, tinha que tirar do próprio bolso dinheiro para manter algumas equipes para ter grids pomposos, e em um lugar extremamente capitalista isso soa como sacrilégio.
Então a veio a “compra” da IMSA pela NASCAR. A principal dúvida era como conciliar duas escolas de automobilismo tão distintas em uma única corrida? Qual seria a classe principal? P1? P2? DP? Como a P1 ficou exclusiva do WEC, a P2, muito mais evoluída e com carros mais rápidos daria um banho em qualquer um dos DPs.
Logo isto seria um problema, em um campeonato “americano”, com carros de outros países vencendo em seu quintal. Neste quase um ano entre, especulações e muito debate a equivalência entre os dois tipos de protótipos, levaram várias equipes a adiar seus programas, principalmente pelo atraso na divulgação das regras. Depois de muito se falar, ficou decidido que os LMP2 teria a mesma configuração da ALMS, com uma pequena queda de potência para fazer uma disputa mais justa, além dos pneus da nova classe P serem da Continental, e não Michelin como nos últimos anos.
A expectativa era grande para os testes coletivos o ROAR no começo de Janeiro, e o que se viu foi um desempenho infinitamente melhor dos DP, chegando a quase 2 segundos de diferença para o melhor dos LMP2. As equipes reclamaram e algumas modificações foram feitas e a diferença caiu para a casa de 1,5 segundos. A esperança era que na corrida, e com a tradicional quebradeira dos DPs os LMP2 teriam alguma chance, mas o que realmente se viu foram os pesados e arcaicos Daytona Prototypes deitarem e rolarem.
Os vencedores, João Barbosa, Christian Fillipaldi, Sebastien Burdais e Burt Frisselle, do Corvette #5 “sobreviveram” e completaram 695 voltas a apenas 1.461 do segundo colocado o Corvette #10 da Wayne Tayler Racing, de Wayne Taylor, Max Angelelli, Ricky e Jordan Taylor. Fechando o pódio o segundo carro da Action Express o #9 de Brian e Burt Frisselle a apenas 19.489 segundos do líder.
Durante as 24 horas, inúmeros acidentes ocorrem, o mais grade envolvendo Memo Gidley que guiava o Corvette #99 da equipe Gainsco e que acetou em cheio a Ferrari #62 da equipe Rizi Competizione da classe GTLM, que vinha lenta. O piloto sofreu fraturas nos braços e pernas, mas passa bem. O carro ficou totalmente destruído, mostrando como a estrutura de um DP é fraca, se comparada a um LMP2. Se o acidente tivesse sido com qualquer dos LMP o piloto não teria sofrido tantas fraturas, e poderia ter saído andando do carro.
Na classe LMPC vitória da Core Motorsports
Durante a prova, nenhum dos LMP2 chegou a ameaçar os ponteiros. O melhor colocado foi o #6 Oreca Nissan da equipe Muscle Milk dos pilotos Klaus Graf, Lucas Luhr e Alex Brundle com um quinto lugar. Outra equipe com “chances” foi a OAK Racing que chegou a ficar entre os 5 primeiros em determinados momentos, mas acabou mesmo em 8º. A ESM com seus dois HPD, fizeram uma prova bem atribulada, com muitas rodadas. O #2 terminou em 11º no geral, enquanto o #1 abandonou por problemas mecânicos.
Os dois Lola Mazda, equipados com um inédito motor a diesel, se arrastaram praticamente durante toda a prova, que serviu de laboratório. Por muitas vezes os carros da classe GTD foram mais rápidos. Tanto o #61, quanto o #62 não chegaram ao fim.
Já na classe LMPC, os antigos, mas valentes Oreca FLM09 enfrentaram vários problemas, grande parte deles se envolvendo em acidentes. O #09 da equipe RSR Racing aonde competia o brasileiro Bruno Junqueira não chegou ao fim. Os vencedores foram o # #54 da CORE Autosport com Jonathan Bennett/Colin Braun/James Gue/Mark Wilkins, que protagonizaram o primeiro entrevero da prova e caíram para a última posição. Em segundo o #25 da 8Star Racing de Enzo Potolicchio, Tom Kimber-Smith, Mike Marsak e Rob Huff. Fechando o pódio, o #38 da equipe Performance Tech Motorsports dos brasileiros Raphael Matos, Gabriel Casagrande, Júlio Campos, David Ostella e Tomy Drissi
Porsche 911 estreia com vitória
A Classe GTLM, mais uma vez mostrou competitividade. Na primeira parte da prova a disputa foi intensa entre os Viper da equipe STR e Porsche 911, que mostrou uma velocidade incrível, na grande reta. A confiabilidade tradicional do fabricante Alemão, foi a carta na manga para a vitória do #911 de Nick Tandy, Richard Lietz e Patrick Pulet, que chegou em 6º no geral. Resultado mais do que positivo para a Porsche North América, que regressa de forma oficial a competição.
Em segundo o BMW #55 de Bill Auberlen, Andy Priaulx, Joey Hand e Maxime Martin, a apenas 2.838 do líder. Fechando o pódio o Viper #91 de Marc Groossens, Dominick Farbacher e Ryan Hunter-Reay. Outros “medalhões” como os novos Corvettes acabaram ficando pelo caminho, bem como o segundo Porsche que quebrou, e o Aston Martin #007 que terminou em 44º.
#555 vencedor de fato, depois da vitória ter sido cassada pela IMSA a favor da Audi
Já entre os GT3 da classe GTD, a disputa foi intensa, e muitos dos acidentes se deram pela inexperiência de alguns pilotos, e é claro pela grande quantidade de carros em uma pista tão estreita. A vitória, foi do #555 Ferrari da Level 5 Motorsports dos pilotos Scott Tucker, Bill Sweedler, Townsend Bell, Jeff Segal e Alessandro Pier Giuidi que chegou a ser anulada em favor do Audi #45 da Flying Lizard, por ter sido “empurrado” para fora da pista, segundo os comissários. Com a revogação da punição o terceiro lugar, fica com o Porsche 911 # 58 da Snow Racing de Madison Snow, Jan Heylen e Marco Seefried. Em quarto a Ferrari #72 da SMP Racing dos pilotos Boris Rotengerg, Sergey Zlobin, Maurizio Mediani, Mika Salo e Mikhail Aleshin. Os brasileiros que competiram na classe tiveram desempenho mediano. Augusto Farfus que estava no BMW Z4 da Turner Motorsport, terminou em 7º lugar. A Ferrari #56 da Scuderia Corsa de Chico Longo, Daniel Serra, Xandinho Negrão e Marcos Gomes, terminaram em 10º.
O circuito de Sebring aguarda os competidores entre os dias 20 e 21 de Fevereiro com os testes de inverno e 12 a 15 de Março com a prova de 12 horas. Como a pista é um reduto dos carros oriundos da ALMS, é esperado uma certa pressão por parte destas equipes, para “vencer” em casa nos mesmos moldes que foram Daytona.
Outro fator muito criticado foi a transmissão da corrida. Aqui no Brasil, apenas 2 ridículas horas através do novo canal Fox Sport2, transmitido por apenas 2 operadoras. Quem estava acostumado com o Live do site da ALMS, não encontrou nada no site oficial da IMSA. Apenas algumas câmeras internas dos carros eram vistas, o que não dá nenhuma panorama geral da corrida. O jeito foi procurar transmissões piratas. A transmissão pela Fox aqui no Brasil é dispensável, pela qualidade e pelo tempo que deram para a prova. Mas em um ambiente tecnológico é indispensável que a própria entidade invista em transmissões online, algo banal nos dias de hoje.
Diversos fóruns, além das redes sociais criticaram mais do que elogiaram a prova. A pergunta que não quer calar: A organização vai continuar com um ajuste de desempenho, privilegiando carros com tecnologia dos anos 70 e 80 ou vai fazer algo justo para que os LMP2, mais modernos possam ter sua vez também?
