Não se trata apenas do melhor carro e dos melhores pilotos. Existe muita coisa que determina um vencedor. (Foto: Porsche AG)

Entre os dias 18 e 19 de Junho acontece a edição 2016 das 24 horas de Le Mans. Sendo um dos eventos automobilísticos mais importantes do mundo, acorrida desde ano será especial. Além das disputas tradicionais das equipes de fábrica, o fator durabilidade nunca esteve em tamanha evidencia como neste ano.

A Porsche vai parar sua terceira corrida desde que voltou ao Mundial de Endurance em 2014. Com 17 vitórias no geral na prova, o time alemão também lidera o campeonato deste ano tanto no pilotos quanto nos construtores.

Ao contrário dos outros anos aonde as principais equipes alinhavam três carros, para 2016 tanto Audi quanto Porsche fizeram um acordo para ter apenas dois protótipos cada. O 919 #1 será dos pilotos Timo Bernhard, Brendon Hartley e Mark Webber. Já o #2 terá Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb.

Porém não é apenas um carro quem não quebra e bons pilotos que ganham a prova. Vários fatores fora das pistas são determinantes para o sucesso. Quais são?

Os protagonistas:

O chefe da equipe, Andreas Seidl é o homem da estratégia. Ao seu lado estão o engenheiro chefe Stephen Mitas, engenheiro de estratégia, Pascal Zurlinden. Para cada carro existe um engenheiro específico. Kyle Wilson-Clarke é o responsável pelo #1, enquanto Jeromy Moore fica com o #2.

Fator 1: O reabastecimento

O primeiro parâmetro de limitação no planejamento da corrida é a distância entre as paradas de reabastecimento. Uma vez que os valores máximos de consumo de combustível e energia elétrica por volta estão especificados no regulamento do WEC, o ponto mais recente para o reabastecimento é conhecido. Os estrategistas também sabem esta informação dos seus adversários. Na pista que tem 13,629 km, o Porsche 919 percorre no máximo 14 voltas com um tanque  de 62,5 litros.

Durante a corrida de 24 horas, não será possível dividir a distância percorrida no final exatamente se baseando apenas nas 14 voltas iniciais. No entanto, o objetivo é que o carro cruze a linha de chegada com praticamente a última gota de combustível no tanque. Isto porque com menos combustível  no tanque, mais leve e mais rápido do carro será. Consequentemente, em algum ponto haverá uma parada de reabastecimento onde o tanque não foi preenchido completamente. O ponto mais adequado para que isso aconteça tem de ser bem analisada. Se a corrida prossegue sem quaisquer incidentes, este parada para reabastecimento curta é guardada para o fim. No entanto, qualquer mudanças no clima ou neutralização que resulte na economia de tempo se a parada é antecipada. Por exemplo, com uma mudança para pneus de chuva. A decisão é tomada em segundos. Um programa de simulação, que é constantemente alimentado com informação pelo engenheiro de estratégia, ajuda no processo. Os dados armazenados além dos dos próprios carros, além da observação dos concorrentes e os meteorologistas.

Fator 2: A troca de pneus

A troca de pneus deve ser feita no momento certo. (Foto: Porsche AG)

O segundo parâmetro básico para a estratégia de corrida é a curva de desempenho dos pneus, que é onde a experiência dos engenheiros da Michelin é primordial. Quanto maior o desgaste dos pneus, pior será o tempo de volta. Esta deterioração deve ser verificada se baseando no tempo de volta. A degradação dos pneus nem sempre ocorre de maneira linear. Às vezes, a borracha começa a perder aderência depois de algumas voltas, mas depois se recupera novamente. Ao mesmo tempo, o carro se torna mais leve a cada volta – isso também pode ter o efeito de prolongar a vida do pneu. Andreas Seidl cita números: “Em Le Mans em 2015, o nosso maior distância com um conjunto de pneus para um carro foi de 54 voltas. Isso significa que foi  reabastecido três vezes sem mudar os pneus. Desde o seu melhor para o seu pior desempenho – ajustado pelos efeitos de combustível – os pneus perderam cerca de 1,6 segundos por volta. A diferença de peso de 44 quilos entre um tanque cheio e vazio durante cerca foi de dois segundos por volta”.

A Velocidade no circuito e o tempo durante as paradas são absolutamente indispensáveis ​​para cobrir a maior distância de toda a corrida. Em 2015, a equipe reabasteceu 30 vezes o carro que venceu a prova. Incluindo entrada e saída, a parada de reabastecimento o mais rápido levou 51,3 segundos e o pit stop mais curto, incluindo motorista e troca de pneus, 1: 13,9 minutos. Os pilotos sempre tem que se manter na pista tempo que os pneus permitirem. Uma parada apenas para trocar de piloto seria uma perda de tempo. Mas quanto tempo pode um piloto de aguentar sem se tornar mais lento?

Fator 3: Os pilotos

“Todos os nossos pilotos são totalmente, profissionais, capazes de completar aproximadamente 54 voltas na noite”, Seidl ressalta. “No entanto, também temos de manter um olho sobre os tempos de condução.” Os regulamentos estipulam um tempo máximo de condução e mínimo para cada um. Em Le Mans, cada piloto tem que gastar pelo menos seis horas ao volante, mas não deve conduzir mais de quatro horas dentro das seis e um máximo de 14 horas ao longo de toda a distância. Normalmente isto não é um problema. Mas o que acontece se um motorista tem problemas de estômago? Estes são  cenários que podem decidir a corrida. Seidl: “Tentamos dar os pilotos períodos de descanso ideais que uma maior flexibilidade durante toda a prova.”

Equipe, engenheiros e pilotos discutem quem se senta ao volante e quando. Não é a fase inicial que conta com as maiores disputas e desafios. É a noite que ocorrem os maiores desafios Seidl: “Nós tentamos planejar todos para todos terem condições e principalmente ser justos, porque o clima na equipe também tem um impacto sobre o desempenho.”

Fator 4: O acidente

No entanto, a corrida se desenvolve, muitas vezes com surpresas, o software de simulação ajuda no ritmo normal de corrida. A qualquer momento, a equipe é capaz de ler como ele se sairá se a corrida continua normal e também recebe dicas valiosas  para agir em eventos não programados. Por exemplo, não faz sentido um pit stop se o carro de segurança for acionado? O programa também calcula as consequências estratégicas de uma possível parada para reparos. Se um carro tem contato com um rival, a pressão dos pneus e dados aerodinâmicos são verificados instantaneamente, o motorista fornece feedback por rádio. Olhando para o dano, porém, é algo que nem ele nem os engenheiros de corrida são capazes de fazer com o carro a mais de 200 km / h. Isto ocorre em monitores no que é chamado de “Quarto de batalha”, onde Zurlinden fica. Às vezes uma repetição em câmera lenta é necessária para mostrar se o carro precisa de um pit stop.

Fator 5: O grupo nos boxes

Reparos podem ser analisados após o acidente ainda com o carro na pista, mesmo que esteja a 200 km/h. (Foto: Porsche AG)

O grupo que fica nos boxes está sempre de prontidão para qualquer parada que se torne necessária a curto prazo. E eles são rápidos: em 2015, o tempo total gasto pelos três Porsche 919, incluindo entrada e saída ao longo do pit lane, foi de 95 minutos e 36 segundos. A título de comparação, o tempo da segunda melhor equipe com três carros somaram pouco mais de 130 minutos.

Poderá a Porsche manter o #1 e #2 nos carros? (Foto: Porsche AG)

O Chefe dos mecânicos Amiel Lindesay  coloca este desempenho a “um pouco de prática”. Apenas a coreografia para as paradas é uma ciência em si. Isto é porque, em contraste com a Fórmula 1, um número ilimitado de mecânicos não estão autorizados a trabalhar no carro, e menos dificulta as coisas. Os regulamentos foram reforçadas ainda mais para 2016. Os detalhes estão listados em 11 páginas. Eles incluem estipulações, tais como a exigência de que apenas duas pessoas são permitidas para reabastecer, que o carro tem que estar de pé sobre suas rodas durante este processo, que as rodas não pode ser alterada até que após o reabastecimento, que não mais de quatro mecânicos e uma chave de impacto pode ser usados ​​ao mesmo tempo sobre o carro durante esta operação e muito mais – incluindo uma lista de penas. Mais de 250 paradas são realizadas por temporada. Somado a isso são as práticas durante os testes e nos próprios fins de semana de corrida. Uma roda com pneu pesa 19,9 kg, de modo que o mecânico tem que ser forte, rápido e resistente. Para eles, também, a pressão é enorme.

Consumo de gasolina, o desgaste dos pneus, facilidade de manutenção e serviço nos boxes: muitas coisas são calculáveis, alguns podem ser testados e outros podem ser somente praticados. No entanto, os estrategistas nunca serão capazes de prever tudo o que pode acontecer em 24 horas. Mark Webber finaliza: “Le Mans é brutal. Antes de começar a pensar sobre os rivais, você primeiro tem que vencer a corrida em si.”