Regulamentos da classe LMP1, um dos maiores destaques e o principal desafio para as equipes que vão competir em Le Mans este ano

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O novo regulamento da LMP1 para 2014 tornou-se mais um aperitivo para a intensa luta entre Audi, Porsche e Toyota nas 24 horas de Le Mans. A eficiência energética dos carros agora está em pauta no Mundial de Endurance.

O novo regulamento 2014 da LMP1 baseado na eficiência de produção de energia dos carros é mais complexo já visto. De início, a classe principal será dividida em duas categorias: LMP1-L, para equipes privadas com carros sem sistemas híbridos e LMP1-H, para equipes de fábrica com sistemas híbridos.

 

LMP1-L LMP1-H
Energia ERS (MJ/volta) 0 < 2 < 4 < 6 < 8
Energia máxima por volta (MJ/volta) Gasolina 150.8 146.3 141.7 137.2 134.9
Gasóleo 142.1 140.2 135.9 131.6 127.1
Fluxo de Combustível

(kg/h)

Gasolina 95.6 93 90.5 87.9 87.3
Gasóleo 83.4 83.3 81 78.3 76.2

LMP1-L

No caso da categoria LMP1-L, que inicialmente só contará com a Rebellion Racing e o seu Rebellion R-One, os carros terão que escolher apenas o tipo de propulsão – Ou gasolina, ou diesel – e partir disso, o regulamento proporciona, àqueles que escolherem Gasolina, um total de 150,8 MJ por volta. Tal energia é proveniente do fluxo de 95,6 quilos de combustível por hora. Para a equipe que escolher propulsão a diesel, será proporcionado 142,1MJ por volta, e tal energia provirá do fluxo de 83,4 quilos de diesel por hora.

LMP1-H

Para a categoria LMP1-H, que contará com a Porsche, Audi e Toyota, será dividida em quatro subcategorias de acordo com a produção de energia oriunda dos sistemas híbridos: 2MJ, 4MJ, 6MJ e 8MJ. Quanto à energia proveniente dos motores a combustão, tanto bólidos movidos à gasolina como ao diesel, ela será inversamente proporcional à quantidade de energia produzida pelos motores elétricos.

Audi

A Audi continua com o sistema flywheel, embora menos eficiente que no ano passado. Em 2013, em Le Mans, o R18 recuperava 0,5MJ de energia por zona, totalizando 3,5MJ por volta. Para 2014, se limitará a 2MJ, a menor quantidade de energia recuperada por volta. De início, previa-se o acúmulo de 4MJ com os dois sistemas de recuperação de energia, o flywheel, que recupera o calor liberado pelos freios e armazena-o para mover o eixo dianteiro do carro, tornando um bólido com tração integral, e o motor turboelétrico, que seria movido pelos gases de espace do turbo. Porém, devido aos problemas de fiabilidade apresentados em testes que fizeram a montadora das “Quatro Argolas” abrir mão do motor turboelétrico, a Audi vai para Le Mans com apenas um sistema de recuperação de energia. A energia gerada pelo sistema flywheel será armazenada em baterias de íons de lítio.

De início, pode-se pensar que não é o mais vantajoso, mas, mesmo que a Audi opte pela categoria de menor recuperação de energia, o R18 terá a maior valor de fluxo de combustível, ou seja, terá uma menor dependência em relação aos motores elétricos. Portanto, se os sistemas de recuperação de energia fossem desprezados, o R18 teria mais energia, porém a economia de combustível estaria comprometida.

Porsche

A Porsche vai para Le Mans com o inovador 919 Hybrid. Com seu motor V4 2.0L Turbo, com dois sistemas de recuperação de energia. O primeiro é semelhante ao sistema flywheel da Audi, ou seja, recupera energia através dos freios. O segundo sistema é responsável por gerar energia através dos gases de espace do bólido. As energias regeneradas dos dois motores elétricos serão aplicadas no eixo dianteiro do carro, tornando-o, assim como o R18, um modelo com tração integral. Além disso, o 919 foi projetado para produzir a quantidade máxima de energia, 8MJ. Porém foi homologado na subcategoria de 6MJ, essa que será armazenada em baterias de íons de lítio.

Embora aparente apresentar dificuldade para produzir potência a de blocos maiores, a ênfase na eficiência energética dos motores ameniza as possíveis diferenças. Além dos 6MJ por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e devido a isso, o fluxo de combustível do motor será de 87.9 kg/hora, ou seja, em média 137,2 MJ por volta. Vale ressaltar que, em caso de problemas nos sistemas híbridos, o carro apresentará grande queda na produção de energia e, consequentemente, grande perda de potência.

Toyota

A Toyota impressionou ao lançar o TS040 que atinge impressionantes 1000hp de potência, 550hp do motor V8 3,7L movido à gasolina, e 450hp oriundos de dois sistemas de recuperação de energia e que dessa vez, diferentemente do seu antecessor, o TS030, terá tração integral. Isso porque cada um dos sistemas estará acoplado a cada eixo do bólido. Os mesmos recuperarão a energia oriunda das frenagens que serão armazenadas em um esquema de supercondensadores, o qual é bastante eficiente na utilização da potência embora não consiga armazenar energia durante longos períodos. O modelo nipônico está homologado na subclasse de 8MJ.

Com 8MJ de energia por volta, provenientes dos sistemas elétricos, e 134,9MJ por volta com o fluxo de 87,3 quilos por hora de combustível, o TS040 tem impressionado pelo seu conjunto extremamente eficiente, sendo capaz de atingir os 1000hp de potência.

“Senhores. Liguem seus motores”

No próximo fim de semana, se realizará a corrida mais esperada do WEC. À priori, todas as marcas apresentam um tipo de vantagem. A Audi, por optar pelo diesel e por 2MJ, embora seu sistema híbrido produza menos energia que seus concorrentes, terá um fluxo de combustível maior à disposição. Ou seja, perde potência no flywheel, mas ganha no V6 Turbo. Quanto à Porsche, mesmo que o V4 Turbo aparente não ser tão potente, seus sistemas elétricos são eficientes. Comparado a Toyota, ela possuirá maior fluxo de combustível embora produza menos energia que os Nipônicos. Já a Toyota, que optou pelos 8MJ, e que muitos achariam que seria a subcategoria menos vantajosa pelo fato de que, se produzir muita energia, será obrigado a ter baterias maiores, consequentemente mais peso ao carro, ou seja, uma significativa desvantagem. Porém o TS040, com seu esquema de supercondensadores, tem impressionado a todos chegando a Le Mans de forma invicta, ao vencer as duas primeiras etapas. Será uma corrida intensamente interessante marcada principalmente pela estratégia.

* Por Matheus Brandão.

Published
5 anos ago
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Written by Fernando Rhenius
Apaixonado pelo automobilismo, seja ele real ou virtual. Me envolvi com o Endurance há muito tempo e desde 2009 tento, levar um pouco de informação e conhecimento sobre uma das principais categorias do automobilismo.

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