Como funciona o EoT da classe LMP1 do Mundial de Endurance?

Toyota vai correr sozinha? (Foto: FIAWEC)

Toyota vai correr sozinha? (Foto: FIAWEC)

Um dos maiores desafios da ACO é equiparar, ou pelo menos deixar menos evidente, a superioridade dos protótipos de fábrica (Toyota este ano), na classe LMP1 do Mundial de Endurance.

Se durante a primeira etapa do WEC em SPA, nenhum equipe privada conseguiu rivalizar com a Toyota, como a ACO vai gerir isto durante as 24 Horas de Le Mans? Em entrevista ao site Sportscar365.com. o diretor técnico da entidade, Thierry Bouvet, explica como funciona este processo e como ele afeta as equipes da classe LMP1.

Diferença entre BoP e EoT

“O Equilíbrio de Desempenho (boP) aplica-se à classe GTE e destina-se a incentivar a paridade entre carros esportivos com diferentes características técnicas (motor dianteiro e traseiro, por exemplo). Para garantir que a competição seja a mais justa possível, os organizadores buscam primeiro a convergência em termos de aerodinâmica e depois consideram o peso, a produção e a capacidade do tanque de combustível.”

“A EoT foi introduzida agora que os carros híbridos e não-híbridos estão em concorrência direta na classe LMP1. Sendo a Toyota a única fabricante com um carro híbrido (classificado como LMP1-H), seus adversários são equipes privadas que usam tecnologia não híbrida (LMP1-NH). A EoT foi projetado para garantir que os novos competidores possam competir com o Toyota TS050 Hybrid em condições de igualdade.”

No que o EoT se baseia?

“Nós criamos o EoT em 2014, em parceria com a FIA, para criar paridade entre protótipos a gasolina e diesel. Os ajustes foram baseados na alocação de combustível (vazão e vazão por volta), o que influencia o desempenho e o distancia. Um medidor de vazão e sensores são vitais para medir isso.”

“Hoje, dado que os regulamentos são diferentes para carros híbridos (LMP1-H) e não-híbridos (LMP1-NH) – particularmente no que diz respeito à aerodinâmica e peso – e que existem diferenças entre motores, novamente optamos em utilizar o EoT.”

Como é feita a aferição?

“Montamos um grupo de trabalho formado por membros da FIA, construtores de motor e chassi e da  ACO para definir o esquema. Nós obtemos todos os dados sobre o Toyota TS050 Hybrid. Os não-híbridos estavam em fase de produção, então os construtores forneceram simulações, o que obviamente significava que mudanças na EoT não poderiam ser descartadas. Todo mundo estava ciente disso.”

“Os teste oficiais em Paul Ricard e a primeira rodada do Spa forneceram um feedback precioso. Tendo em mente que os não-híbridos ainda estão em fase de desenvolvimento e, portanto, têm muito potencial para melhorias, já fizemos algumas alterações. Nosso papel é garantir uma concorrência justa.”

“Os subsídios para os não híbridos destinam-se a compensar uma desvantagem em relação ao modelo híbrido, não para lhes dar uma vantagem injusta. É um ato de equilíbrio, mas existem meios. Da mesma forma, a tecnologia híbrida deve permanecer relevante. Em Le Mans, um híbrido faz uma volta mais por stint do que um não-híbrido.”

Com os testes oficiais próximos o EoT ainda gera discussões, principalmente pelo desempenho desproporcional entre os dois tipos de motorização

“Quando examinamos a situação em 2017, decidimos não diferenciar entre os dois porque há muitos parâmetros a serem considerados além da potência. Os motores turbo têm componentes mais pesados ​​e precisam de um sistema de admissão de ar frio, e o consumo de combustível também pode ser diferente.”

“Tudo isso afeta o desempenho do carro (distribuição de peso, arrasto, etc.). Depois de analisarmos os dados que obtivemos no Prologue e em SPA, tiramos nossas conclusões e fizemos os ajustes relevantes do EoT para Le Mans.”

Em SPa, o Toyota foi mais rápido que qualquer  LMP1-NH. Para o Dia do Teste, foi reduziu o fluxo de combustível para as equipes privadas, passando de 110 kg/h para 108 kg/h. O fluxo para a Toyota permanece em 80 kg/h. Por quê?

“Quando a EoT foi criada para o campeonato de 2014, para manter a consistência do uso híbrido com os outros sistemas de carro, o coeficiente híbrido foi multiplicado por 55% por quilômetro nos circuitos mais curtos em comparação com Le Mans (onde as retas longas alteram o equilíbrio) . Essa regra, portanto, foi aplicada em SPA.”

“O desempenho relativo de híbridos e não híbridos difere entre Spa e Le Mans. Híbridos estão em desvantagem relativa em Le Mans.”

“Usamos os dados coletados durante as duas primeiras corridas para ajustar a EoT para Le Mans e fechar a lacuna entre as equipes privadas e de fábrica. Novamente, entre o Spa e o Dia de Teste de Le Mans, os privados terão progredido. Os especialistas da ACO e da FIA continuarão analisando os dados durante e após o Dia do Teste.”

Equipes privadas terão que segurar seus desempenhos?

“O consumo de combustível por volta é uma restrição real. É difícil o piloto administrar. É por isso que as fábricas desenvolveram soluções automáticas. Incentivar os privados a fazer o mesmo envolveria gastos inúteis.”

“É por isso que a EoT que será aplicada no dia do teste não especifica o consumo por volta ou por stint. Portanto, não há motivo para os pilotos de não-híbridos se conterem.”

“Todos os dados coletados durante o Dia do Teste serão analisados ​​pela FIA e pela ACO e publicados para Le Mans.”

 

Published
10 meses ago
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24 Horas Le Mans
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Written by Fernando Rhenius
Apaixonado pelo automobilismo, seja ele real ou virtual. Me envolvi com o Endurance há muito tempo e desde 2009 tento, levar um pouco de informação e conhecimento sobre uma das principais categorias do automobilismo.

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